Autarquía y transporte público
Nada como un autobús para viajar al pasado
Como he comentado alguna vez, una de mis excentricidades consiste en coger el autobús para ir al trabajo. En Estados Unidos, a excepción de un puñado de ciudades, la idea de coger el transporte público para ir a la oficina es un concepto incomprensible para muchos mortales, y lo de utilizar un autobús ya ni os cuento.
Pero oye, para mí por uno de esos azares de la vida ahora mismo me es bastante práctico. Por muy raro que parezca.
Aparte de las mil veces comentadas deficiencias del servicio (este artículo no envejecerá nunca1), con autobuses circulando cada hora en muchas líneas, el transporte público en Estados Unidos adolece de otros problemas añadidos, empezando por la misma flota de vehículos en servicio en casi todo el país.
Antigüedades
El autobús más habitual en Estados Unidos es una variante de los New Flyer Xcelsior, de un fabricante canadiense con plantas en Alabama y Minnesota.
El diseño original data del 2008, y no ha variado apenas desde entonces. La mayoría llevan un motor diesel como estándar bastante primitivo (data de los años ochenta); con variantes híbridas, de gas licuado y, para los sibaritas, eléctricos.
El problema de los Xcelsior, aparte de lo ridículo del nombre, es que ya parecían bastante anticuados cuando entraron en servicio hace casi veinte años. El mes pasado estuve por Barcelona bastantes días, y me dediqué a coger el coche lo menos posible, utilizando el autobús a menudo. Cualquier vehículo de TMB o adyacentes en el que me subí era, en comparación a estos armatostes, un ejercicio de añoslucismo de primer nivel. Y si nos ponemos a comparar sus versiones eléctricas con los autobuses de ese tipo más recientes en Europa, es como un retorno a los aviones de hélice tras volar en un Concorde.
Sin competidores
A pesar de que los autobuses de New Flyer son una castaña con un diseño anticuado, la empresa domina más o menos la mitad del mercado en Estados Unidos. Su competencia ofrece armatostes parecidos; Gillig tiene los Low Floor, en servicio desde 1997, ENC tiene el Axess, diseñado el 2003. El resto de competidores o han cerrado o abandonado el mercado americano totalmente, como Daimler o Nova Bus, cuando no han sido absorbidas por New Flyer.
Esto no deja de ser un tanto sorprendente; Estados Unidos quizás odie el transporte público, pero es un país enorme. El mercado de autobuses ronda los 8.500 millones de dólares anuales, casi tan grande como el europeo, y casi la mitad de este gasto va a autobuses urbano. Uno se esperaría ver más de dos o tres fabricantes vendiendo cacharros que parecen sacados de los años noventa, siendo generosos, y vehículos más modernos.
Leyes absurdas
La culpa es para variar la regulación, y más en concreto, una de esas leyes idiotas que perviven en el ordenamiento americano y parecen imposibles de eliminar: la Buy American Act, aprobada originalmente por Herbert Hoover en 1933, el último día de su mandato, y sus normas sucesoras.
En abstracto, la Buy American Act parece una buena idea: el gobierno americano debe preferir comprar, cuando sea posible, productos hechos en Estados Unidos. Este principio fue reforzado en una provisión de la ley de transportes de 1982 (firmada por Reagan, paladín del libre mercado) que exige que cualquier proyecto o infraestructuras de transportes que reciba financiación federal sólo debe ser construida y operada con materiales y vehículos fabricados en Estados Unidos o (tras NAFTA) Canadá.
Los reglamentos para operacionalizar este requisito son típicamente bizantinos, pero a efectos prácticos exigen que un mínimo del 60% de los componentes de un autobús que reciba fondos federales deben proceder de Estados Unidos, y el ensamblaje final debe realizarse también dentro del país. Esto permite que, por un lado, New Flyer, ENC y Gillig se puedan repartir el mercado sin temor alguno de que pueda venir algún fabricante europeo o asiático con productos mejores, y crea además una enorme barrera a la entrada a cualquier competidor, que se ve obligado a hacer una inversión colosal antes de poder vender nada.
El eterno provincianismo y desidia de los responsables de infraestructuras americanos hacen el resto. Muchas compras de material rodante no reciben un céntimo de financiación federal, pero los responsables de sus adjudicaciones suelen seguir los principios de Buy American sin pestañear. Cuando les comentas que quizás podrían pensar en importar autobuses te miran como fueras un perturbado. Aparte, los considerables costes para homologar un autobús aquí no son de gran ayuda, y a los reguladores federales les importa un pimiento que tu autobús lleve años operando en medio mundo sin incidentes, y que las regulaciones europeas de seguridad sean más estrictas que las americanas.
Empeorando las cosas, a un mercado con poca competencia en la oferta se le suma una extraordinaria fragmentación en la demanda. En Estados Unidos hay miles de pequeñas agencias de transporte público, todas crónicamente faltas de dinero y que suelen hacer pedidos comparativamente muy pequeños. Barcelona o Madrid, cuando compran autobuses, encargan centenares; Springfield, Massachusetts quizás encarga una veintena. Las agencias americanas, además, casi nunca se coordinan entre ellas, y tienen una obsesiva tendencia a pedir autobuses hechos a medida, cosa que encarece los pedidos considerablemente.
Pagar más por menos
El coste medio de un autobús urbano diésel en Estados Unidos está sobre el medio millón de dólares; los eléctricos nuevos rondan el millón. Como comparación, en España suelen costar la mitad; sobre los 250.000 euros para uno diésel, y alrededor del medio millón para los eléctricos. Así que los americanos pagan más dinero por autobuses más caros, menos eficientes y más incómodos, en un mercado espectacularmente ineficiente.
Y lo es hasta el punto que New Flyer y el resto de fabricantes apenas ganan dinero, incluso siendo monopolistas. Dado que los precios son elevados (sobre 5.000 buses al año), la producción es demasiado reducida para tener verdaderas economías de escala, y los márgenes son pequeños. Como el coste de compra es tan elevado, muy pocas ciudades ofrecen el nivel de servicio necesario para generar suficiente demanda, ni de viajeros ni de más vehículos. Estados Unidos está en un absurdo equilibrio autárquico donde la falta de competencia hace que suban los precios, y esos precios elevados acaben por deprimir la demanda. Y como en este país esto de los autobuses es de pobres y a nadie en el congreso le importa un comino que los condados y municipios del país estén tirando dinero a la basura de esta manera, no hay visos de que nadie quiera arreglarlo.
La única resquicia (relativa) de esperanza es CAF. Solaris, propiedad de la empresa española, está emperrada en abrirse paso a guantazos en el mercado americano. De momento han conseguido dos contratos pequeños de prueba en Nueva York y Seattle, y uno de cierta entidad en Vancouver. BYD está también intentando entrar en el mercado, aunque el excepcional proteccionismo anti-chino les pondrá difícil con esta administración.
Podría ser peor
Los autobuses, por cierto, son un sector más o menos accesible. Las regulaciones de Buy American para trenes de cercanías y metro son aún peores (70% de materiales) y la regulación aún más troglodítica que en el transporte por carretera. Las agencias americanas, además, suelen hacer pedidos con un nivel de detalle extravagante; el pliego para los nuevos cercanías en Filadelfia era un tocho de 1.400 páginas que exigía, inevitablemente, material rodante hecho a medida2.
Por cierto, como nota aleatoria, el servicio de autobuses en Connecticut está subcontratado a una empresa “privada”; RATP. Este año van a volver a comprar autobuses diésel, retrasando la ley que les obligaba a comprar eléctricos, no por desidia, sino porque se fabrican tan pocos en Estados Unidos que no podían comprar nada.
Bolas extra
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