Un viejo puente peatonal

Una reliquia histórica, y un capricho caro

Poughkeepsie (pronunciando “pukipsi”) es una pequeña ciudad a orillas del río Hudson de 31.500 habitantes, a unos 110 kilómetros al norte de la ciudad de Nueva York. Como muchas comunidades de Upstate New York¹, ha visto mejores días. A principios del siglo XIX, fue un nodo industrial de modesta importancia; hacia finales de siglo, la belleza natural de la región y su buena conexión ferroviaria con Grand Central hicieron que se convirtiera en un retiro de fin de semana de muchas de las familias más adineradas de la época. Los Vanderbilt y los Roosevelts tenían grandes mansiones en Hyde Park, unos kilómetros más al norte.

Fue también en esa época cuando Poughkeepsie atrajo la atención de los legisladores del estado. En esa época, el primer puente ferroviario sobre el Hudson estaba en Albany, a 230 km de su desembocadura; cualquier tren que quisiera conectar desde el oeste del río con Nueva Inglaterra o la propia ciudad de Nueva York debía dar un rodeo enorme hacia el norte. La primera intentona para construir un puente fue en 1872, pero la crisis financiera del año siguiente les dejó sin fondos, y problemas constructivos en años sucesivos llevaron a sus promotores a la quiebra. No fue hasta 1888 cuando finalmente se terminaron las obras y entró en servicio.

El puente

El puente sobre el Hudson era una estructura metálica impresionante de más de dos kilómetros de longitud. Dado que el río es navegable, el tablero está a 65 metros sobre el nivel del agua; los vanos centrales tienen una luz de más 165 metros.

Foto del puente en 1923, vía Wikimedia.

El puente sobre el Hudson en Poughkeepsie, en una foto de 1978.

La Maybrook Line, la línea ferrea que conectaba con el puente, cambió de manos repetidas veces en décadas posteriores, siguiendo el bizantino proceso de especulación, trolleo y fusiones empresariales tan típico de la época. Fue reforzado en 1907 para poder dar servicio a trenes más pesados, convertido a vía única en 1917 para poder aguantar locomotoras aún más potentes, y acabó en manos del New Haven Railroad en 1927. La gran depresión le dejó sin servicio de viajeros a partir de los años treinta.

A mediados del siglo XX, la competencia con la carretera empezó a dejar sin tráfico las líneas férreas del noreste. El New Haven quebró por enésima vez en los sesenta, y los reguladores intentaron rescatarlo obligando al Penn Central a comprar lo que quedaba de él. Por desgracia, sus nuevos dueños (nacidos de una fusión forzosa del NY Central y el Pennsylvania Railroad) estaban también en una situación financiera espantosa. La Maybrook Line conectaba no con líneas del Penn Central sino son el Erie, uno de sus competidores, así que empezaron a desviar tráfico hacia otras líneas, dejando el puente sin apenas mantenimiento. En 1974, un chispazo de un tren incendió las traviesas de madera y cubierta del puente, y el sistema de extinción resultó estar averiado. La estructura se mantuvo en pie, pero sus propietarios decidieron no repararlo. El enorme puente quedó ahí, abandonado a su suerte, el esqueleto metálico de un gigante industrial de otra era oxidándose, poco a poco, sobre una ciudad olvidada.

Decadencia y peatones

Durante décadas, la vieja estructura pasó por manos de estafadores, frikis quijotescos con ansias de reabrirlo, y Conrail, el sucesor del Penn Central. Hasta 1985, sus sucesivos propietarios al menos tenían el consuelo de que era utilizado por una compañía eléctrica para llevar cables de alta tensión, y les cobraban el alquiler. Cuando los desmantelaron, fue objeto de litigios constantes, con Conrail negándose a cubrir los costes de demolerlo y sus sucesivos propietarios peleándose sin cesar con vecinos, autoridades, y la compañía ferrea.

En 1998 acabó en manos del condado por impago de impuestos. Este lo cedió a una panda de frikis con una ONG y una idea estrafalaria, reabrirlo como una pasarela peatonal. Tras varios años más de pleitos y mucho trabajo para buscar donativos, el puente reabrió el 2009, bajo el nombre de Walkway over the Hudson. Desde entonces, puede cruzarse a pie o en bicicleta.

Y la verdad, es realmente un sitio muy, muy, muy bonito.

Vista del puente, hacia el sur. El Hudson es precioso.

Vista desde la pasarela, mirando hacia el oeste.

El puente domina por completo Poughkeepsie; es enorme, y los dos kilómetros para ir de una punta a otra son totalmente reales; cruzarlo y volver me tomó casi una hora. Cuando estuve por allí, en enero del 2019, estaba bastante desierto, pero dado que era miércoles y hacía un frío brutal (allí arriba hace viento), no creo que fuera del todo representativo.

Los beneficios económicos para la ciudad de tener un ¿parque? así son difíciles de cuantificar. Sus impulsores, así como la pequeña nube de ONGs que siempre están en estos proyectos, señalan que ha mejorado la calidad de vida de los residentes en las dos orillas y atraído más de cinco millones de visitantes a la ciudad en los diez años tras su apertura. Se habla de más de 50 millones de dólares anuales de impacto económico, que hace que la inversión para rehabilitarlo (algo más de 40 millones) parezca dinero bien gastado. Paseando por la ciudad, incluso en enero, no costaba percibir alguna de las señales de vitalidad económica que ves cuando una comunidad pobre empieza a recuperarse, como tiendas de arte, cafeterías hipster y tiendas de bicicletas (el puente tiene un tráfico considerable de ciclistas que lo usan para ir a trabajar), pero dada la relativa cercanía con Nueva York, es complicado decir si precedían al puente o eran fruto del creciente éxodo desde la gran manzana buscando alquileres asequibles.

Más allá del proyecto en sí, la Walkway over the Hudson me produjo sentimientos encontrados. Por un lado, es una forma creativa de conservar una estructura única, darle un uso digno, traer algo de desarrollo económico a una ciudad en horas bajas, y darle un símbolo cívico digno de verse. Por otro lado, el puente es un recordatorio más de los incomprensibles niveles de torpeza y dejadez de Estados Unidos en general, y Nueva York en particular, con sus infraestructuras.

Dejadez y herrumbre

Para visitar Poughkeepsie, tuve que coger el tren en New Haven hasta Harlem 125th Street (dos horas) y de allí cambiar a la Hudson Line para acercarme hasta el puente, (dos horas más), en la última parada de la línea. El viaje, como todo en MetroNorth, combina líneas absolutamente punteras en la época en las que fueron inauguradas con horribles chapuzas fruto de la supina incompetencia de sus gestores actuales. La New Haven Line fue la primera línea de largo recorrido electrificada del mundo (¡1907!). Aún hoy tiene cuatro vías en todo su recorrido, pero está llena de inexplicables limitaciones de velocidad en todas partes. La Hudson era la joya de la corona del New York Central, la línea que llevaba el famoso 20th Century Limited (el tren, con mayúsculas) hasta Chicago; una LAV antes de que existiera el concepto. Está, también, mal mantenida, con trenes diesel que se caen a pedazos y tiempos de viaje atroces.

El puente, desde la estación de Poughkeepsie.

El Hudson, en Poughkeepsie, tiene una línea de tren en ambas orillas. En el lado de la ciudad, en el este, para pasajeros (regionales y larga distancia); al frente, una línea para mercancías que sigue hasta Nueva Jersey. El cierre del puente significa que el primer cruce ferroviario sobre el rio para mercantes vuelve a estar en Albany. En Nueva York, ahora sólo hay dos túneles de vía única para trenes de pasajeros que conectan Penn Station con Nueva Jersey, en calamitoso estado de conservación desde que el huracán Sandy los inundara el 2012. Amtrak espera añadir dos galerías que permitan repararlos en el 2035². Algo más al sur, PATH, un sistema de semi-metro que conecta el sur de Manhattan con Hoboken y Newark, tiene otros cuatro túneles de vía única.

Todos los servicios ferroviarios de pasajeros entre Nueva York, Nueva Inglaterra y el resto del país tienen que utilizar necesariamente esos dos túneles. Todas las mercancías o bien circulan por carretera, o bien tienen que dar un enorme rodeo hacia Albany, o cruzar el puerto de Nueva York en barcazas. Nueva York no ha construido ningún enlace nuevo sobre el rio al sur de Albany desde finales de los años sesenta; el único puente nuevo reciente, el Tappan Zee (2017), substituye a otro en el mismo lugar que corría riesgo de ruina.

El Tappan Zee, por sí solo, es una de esas obras espectacularmente irritantes que ejemplifican la alegre torpeza de la administración pública en Nueva York. El puente original databa de 1955, e inexplicablemente cruza el Hudson en uno de los lugares donde el río es más ancho, una especie de laguna de casi cinco kilómetros de lado a lado. Fue construido allí porque la Port Authority of New York and New Jersey (esto es, la autoridad portuaria) tenía jurisdicción exclusiva para construir puentes desde Nyack, Nueva York, a 40 kilómetros de la desembocadura, y el gobernador del entonces, Thomas E. Dewey³, no quería que esos granjeros de Nueva Jersey se quedaran con parte de los peajes.

El Tapan Zee se construyó a toda prisa y de forma chapucera, con una vida útil de apenas 50 años. Lo tuvieron que mantener una década más, porque el estado se tiró diez años para decidir si el puente que los substituiría incluiría vías de tren o no.

No las incluye, pero tiene un carril para bicicletas y peatones.

En un puente de cinco kilómetros.

Un buen paseo

Si alguna vez estáis en Nueva York, especialmente en otoño, y os interesa una excursión fuera de la ciudad, desde Grand Central salen cada hora trenes hacia Poughkeepsie. Sentaos en el lado izquierdo del tren, y tendréis dos horas de trayecto con vistas absolutamente maravillosas sobre el Hudson y los espléndidos colores de otoño. Pasaréis a la sombra de West Point y Bear Mountain, y podéis pasear por la ciudad y el viejo puente unas horas. La ciudad no es que sea maravillosa, pero podéis coger un taxi hasta Hyde Park, la mansión de los Roosevelt, desde la misma estación.

El bueno de FDR está en la cabecera de esta página. Merece una visita.

Bolas extra

• No escribo de política hoy porque me han entrevistado en Infolibre y Público sobre cierto libro y la campaña presidencial. Hay un par de entrevistas más en camino; este mes me tendréis en los medios bastante.

• La riqueza de los hogares americanos se ha duplicado desde el 2019, creciendo mucho más rápido, además, que la de los más ricos. El PIB de Estados Unidos ha crecido dos veces y media más rápido, en términos porcentuales, que el de la UE.

• Trump dice alegremente en una entrevista que los americanos que no le apoyan son “enemigos” y que “los militares deberán encargarse de ellos”.

• En CNN, Jake Tapper le pone el video de las declaraciones y lee lo que ha dicho Trump a Glenn Youngkin, gobernador republicano de Virginia y presunto moderado. Youngkin decide, con todo el morro del mundo, contestar que Trump no ha dicho eso, y que lo están malinterpretando, reescribiendo su respuesta alegremente. El GOP ha decidido que la mejor forma de hacer campaña a favor del expresidente es inventarse lo que dice.

1. Básicamente todo lo que está al norte del área metropolitana de la ciudad. Hay cierto debate sobre dónde empieza “upstate”; el condado de Duchess, donde está Poughkeepsie, es más o menos la frontera.

2. No, no es broma. Están haciendo parches de urgencia cerrando una de las galerías actuales los fines de semana. La previsión es que cuando se completen las obras nuevas, que tienen un plazo de ejecución ridículo, los cerrarán por completo varios meses.

3. Si, el de “Dewey defeats Truman”.