Nueva York y la estación Imposible
Trump y sus intentos por arreglar Penn Station
Pennsylvania Station es una de las mayores vergüenzas de la ciudad Nueva York desde hace varias décadas. El edificio original, construido en 1910, era un glorioso ejemplo de arquitectura Beaux Arts disfrazando un edificio de tecnología puntera: una estación colosal que conectaba la isla de Manhattan con el resto del país gracias a milagrosos túneles bajo el río Hudson y el East River con trenes electrificados.
La imponente estación de la foto era más bonita que funcional, pero era un magnífico ejemplo de arquitectura industrial de la era dorada del ferrocarril. Por desgracia, los terrenos en los que estaba situada eran más valiosos para el Pennsylvania Railroad, sus propietarios, que cualquier reliquia de la belle epoque, así que fue demolida en 1963, dejando en su lugar el (horrible) Madison Square Garden y un rascacielos mediocre.
La estación de tren sigue existiendo, no obstante, ahora condenada a una serie de sótanos de techos bajos atestados de gente. Los políticos de Nueva York, arrepentidos, llevan décadas intentando redimirse con proyectos de reforma para que la principal estación de tren de su ciudad deje de parecer un calabozo con decoración cyberpunk.
Hace cinco años, inauguraron algo que parecía ser una bonita, modesta mejora: Moynahan Train Hall, un nuevo vestíbulo para viajeros de Amtrak, entraba en servicio en el lado oeste de la estación. Era (es) relativamente bonito:
El pequeño problema, sin embargo, es que a pesar de su elevado coste (1.600 millones), este vestíbulo no aporta nada a la estación en sí. Como explicaba por aquí, sólo da servicio a Amtrak, que es de muy lejos quien menos pasajeros mueve en sus trenes, y no añade nada de capacidad adicional:
Así que la eterna, infinita cruzada por recuperar Penn y hacer que no sea una castaña sigue en pie, los problemas de la estación intactos. Como es costumbre en Estados Unidos, el origen de todo el desaguisado es una mezcla deprimente de inercia institucional, provincialismo, incompetencia e ineptitud generalizada.
Los problemas
Para explicar el origen de los males de Penn Station, no está de más hablar sobre su demencial organización institucional. La estación recibe trenes de tres operadoras ferroviarias distintas:
Long Island Rail Road (LIRR): este ferrocarril conecta Manhattan con los enormes suburbios de Long Island, al este de la ciudad. Sus trenes cruzan el East River usando cuatro tubos de vía única electrificados con tercer carril, con la zapata de toma de corriente sobre el raíl de alimentación1. El LIRR está controlado por la MTA, la autoridad de transporte metropolitano del estado de Nueva York.
New Jersey Transit (NJT): trenes de cercanías que conectan Manhattan con Nueva Jersey, utilizando los dos túneles de vía única bajo el Hudson. Sus trenes están electrificados con catenaria, y son propiedad del estado de Nueva Jersey.
Amtrak: el inefable operador nacional de ferrocarril de larga distancia en Estados Unidos. Penn Station da servicio a la línea entre Washington, Filadelfia, Nueva York, New Haven y Boston, el North East Corridor (NEC), electrificada, casi decente, y apta para velocidades de 220/240 en muchos tramos. La NEC utiliza catenaria (con tres tensiones distintas en su recorrido), y comparte los túneles con los otros dos operadores. Son también los propietarios de la infraestructura y los que tienen las mejores instalaciones, a pesar de mover mucha menos gente que las otras dos compañías2.
Aunque 16 de las 21 vías de la estación son pasantes, los trenes del LIRR y NJT acaban su recorrido en los andenes de Penn. Esto supone un problema considerable, ya que una estación terminal en fondo de saco tiene mucha menos capacidad que una en la que los trenes paran y siguen circulando en la misma dirección. En Penn, sólo Amtrak opera de ese modo, así que la estación está a menudo saturada, incapaz de albergar más circulaciones.
Diplomacia fallida
La solución increíblemente obvia, en este caso, es que el LIRR y NJT dejen de comportarse como niños y se pongan de acuerdo para operar trenes pasantes. Aunque el sistema de electrificación es distinto entre ambos lados de la estación, la MTA ya opera trenes capaces de circular con catenaria y tercer carril, los trenes que dan servicio a New Haven desde Grand Central. Sólo tienen que reformar o encargar trenes que puedan hacer lo mismo en Penn. NJT, mientras tanto, debe abandonar su absurda obsesión de operar trenes de cercanías con locomotora y comprar material nuevo, o en su defecto, añadir zapatas de tercer carril a su material existente.
Durante los últimos meses se han publicado media docena de estudios mostrando que hacer que los trenes sean pasantes, junto con añadir dos vías más hacia Nueva Jersey (ya en construcción) básicamente eliminaría los problemas de capacidad de Penn casi por completo: cuatro vías de entrada y salida, conectadas a 16 vías con andén, permiten mover una barbaridad de trenes, incluso si algunos de ellos son de larga distancia y requieren más tiempo de parada. Pero poner a dos administraciones de dos estados distintos operando trenes ligeramente diferentes ha resultado ser completamente imposible; la MTA y NJT no se soportan. Amtrak, mientras tanto, prefiere caer muerta antes de tener que hablar con esos patanes que operan trenecitos de cercanías, y no hará nada que signifique reducir, aunque sea un ápice, su alegre tiranía sobre la estación3.
Gastando dinero
Dado que poner de acuerdo a estos energúmenos es algo que ningún político ha sido capaz de conseguir (la MTA no consiguió que el LIRR se pusiera de acuerdo con Metro-North para compartir Grand Central, y ambas compañías son propiedad de la MTA), los líderes de la región han decidido recurrir al plan B, gastarse montones de dinero. El plan es actualizar Penn Station (que recuerdo, tiene 21 vías, 16 pasantes) para añadir más andenes y más capacidad.
Penn Station, no obstante, es una estación subterránea en el centro de Manhattan, rodeada de líneas de metro, eso cuesta un dineral, y más con los costes de construcción locales.
La reconstrucción de Penn Station, además, se enfrenta a varios problemas adicionales. Para empezar, los ingenieros americanos están obcecados que sus andenes son demasiado estrechos para manejar más viajeros. Eso significa que cuando alguien plantea reformas siempre incluye necesariamente reformar la playa de vías para construir andenes más anchos. Esto reduce el número de vías disponibles, y por lo tanto la capacidad, así que los proyectos necesariamente requieren ensanchar la estación para evitarlo. Y dado que eso exige demoler edificios en el centro de Manhattan, los costes se disparan rápido.
Empeorando aún más las cosas, el Madison Square Garden está construido encima de la playa de vías actual, y sus cimentaciones están construidas atendiendo a la posición de los andenes actuales. Si quieres ensancharlos, muchas de esas cimentaciones caen donde habrá una vía, así que o bien te gastas un dineral reconstruyendo el Madison Square Garden desde abajo, o bien te toca convencer a James Dolan, propietario de los Knicks y el tipo que opera el complejo, que traslade el equipo a otro parte.
Dolan es, según todos los implicados, un cretino, y no quiere irse. Así que cualquier reconstrucción de Penn requiere o bien darle una morterada de dinero absurda para que el tipo se marche, o bien hacer ejercicios de ingeniería ridículos para seguir operando la estación. Que además seguirá siendo espantosamente fea y sin luz natural, porque el Madison Square Garden está sobre su playa de vías.
Lo divertido, como de costumbre, es que los andenes de Penn Station no son tan estrechos como para justificar estas batallas. Su anchura oscila entre 5,8 y y 8,5 metros; como referencia, Chamartín tiene andenes de 7,5 metros. Son más estrechos que Sants (que tiene andenes enormes), pero son más que suficientes para operar un tren cada cinco minutos, que es lo que necesitarían para saturar los túneles.
La combinación de todos estos factores deja a Penn Station con una situación absurda. Amtrak quiere renovar la estación, pero Dolan no quiere trasladar el Madison Square Garden, así que Amtrak cree necesitar 24.000 millones para reconstruirla. Amtrak no tiene ese dinero, y el Congreso no va a darles esos fondos, así que es perfectamente posible que cuando se acaben los dos túneles adicionales bajo el Hudson (16.000 millones)4 tengamos una estación con más vías de acceso y la misma capacidad.
Trumpismo quijotesco
Aquí es donde entra la administración Trump. El presidente tiene, entre sus múltiples obsesiones un odio militante a la MTA, y está en guerra abierta con la agencia por la tasa de congestión. Así que ha decidido vengarse de ellos retirándoles el control del proyecto para renovar Penn Station, y poniéndolo en manos del gobierno federal.
Una maniobra genial, sin duda, porque tanto la MTA como NJT carecen de los fondos para acometer el proyecto, y no tienen ni puñetera idea sobre cómo hacerlo. La gobernadora de Nueva York apenas pudo contener una carcajada cuando le contaron la noticia. Ahora será el secretario de transportes de Trump, Sean Duffy, quien tendrá que lidiar con los sociópatas del LIRR y NJT, James Dolan, y encontrar la millonada para el proyecto.
Lo más probable es que tenga tanto éxito como la MTA en su empeño, por descontado. Pero al menos el dinero en estudios y consultores vendrá de Washington, no de la MTA, y el ridículo lo harán ellos.
Y todo para arreglar un problema que no existe realmente, y que puede ser solucionado haciendo que los tarados que llevan los servicios ferroviarios de este país hablen entre ellos.
Bolas extra:
Como nota final, incluso con mejoras operativas, creo que trasladar el Madison Square Garden vale la pena. Es un edificio horrendo, y Penn Station merece tener accesos y luz natural, no un polideportivo achacoso sobre sus vías.
En otro espléndido ejemplo de planificación, Amtrak se está gastando una millonada en dos túneles para pasar de dos a cuatro vías en dirección Nueva Jersey, pero aún no tiene presupuestado ampliar un puente de dos vías a cuatro unos kilómetros más hacia el oeste.
Trump ha “ascendido” a su asesor de seguridad nacional, Michael Waltz (el genio detrás de ese chat de Signal) a embajador ante las Naciones Unidas.
El puesto vacante de asesor de seguridad nacional pasará a Marco Rubio, que actualmente combina cuatro puestos en su persona: secretario de estado, asesor de seguridad nacional, director del archivo nacional y administrador de USAID. Trump básicamente está dándole todo lo que le importa un comino al pobre hombre.
El chiringuito de criptomonedas de la familia Trump es básicamente una máquina para recibir sobornos.
Este detalle parece absurdo, pero no lo es. Porque los trenes que van a Grand Central, la otra terminal, usan tercer raíl con zapata de alimentación por debajo, haciendo ambos sistemas incompatibles.
Hay una vía de salida desde el lado oeste de la estación que sigue hacia el norte, camino de Albany, conectando con la vía principal que sale de Grand Central. No está electrificada y tiene poco tráfico.
Amtrak tiene acceso preferencial a 11 de las 21 vías de la estación. El LIRR tiene cuatro y comparte tres con el resto, NJT tiene cuatro y mendiga acceso a Amtrak en otras siete. El LIRR es quien mueve más tráfico y menos vías tiene.
Hay tiempo - se espera que entren en servicio el 2038. Sí, una obra con un plazo de ejecución de 17 años. Los túneles originales, en servicio desde 1910, fueron construidos en seis años.