La red de Avant de Madrid

Una propuesta (torpe) para la red de regionales de alta velocidad

Tanto hablar de billetes y precios estos días ha hecho que dejara un poco de lado la otra parte de la mala gestión ferroviaria de Renfe, horarios y transbordos. Así que hablemos un poco de ello, a partir de una propuesta esquemática sobre qué aspecto debería tener la red de regionales de alta velocidad de Madrid a medio plazo.

Para esta propuesta voy a abusar muy mucho de una infraestructura que lleva tiempo en obras y que (con suerte) tendremos en funcionamiento el 2026, el apeadero para trenes pasantes en ancho internacional debajo de Atocha. La estación tendrá cuatro vías, todas pasantes, permitiendo dar servicio a un número considerable de trenes. Utilizando un tiempo de parada pesimista de diez minutos para cargar y descargar un tren (excesivo en muchos casos, pero hablamos de AVEs y Alvias con pocas puertas), deberíamos poder dar servicio a doce trenes por sentido cada hora, o diez si queremos tener un poco margen de horarios.

Estos son muchos trenes, así que quizás podemos hacer algo interesante con esta infraestructura.

Un S114 de Renfe. Autor Nelso Silva

La red de Avant de Madrid

Mi idea, en este caso, es crear una red de Avants integrada que dé servicio a Madrid y las ciudades de alrededor. Vaya por delante de que esto no va acompañado de una evaluación económica; es un ejemplo de cómo Renfe podría gestionar la red para dar mejores servicios a las ciudades en la periferia de la capital.

El punto de partida es crear tres líneas de Avant pasantes que crucen Madrid, conectando una ciudad de Castilla- La Mancha con otra de Castilla y León con un tren cada hora durante casi todo el día. Eso querría decir tener tres líneas, distribuidas de esta manera:

(No soy diseñador gráfico, por si no lo habéis notado).

No es el más elegante de los gráficos, pero creo que se entiende. Tendríamos:

• A1: Toledo-Madrid-Zamora

• A2: Ciudad Real-Madrid-Valladolid-León

• A3: Albacete-Madrid-Valladolid-Burgos

Cada uno de estos trenes efectuaría parada en todas las estaciones intermedias de la línea. Los A1 pararían tanto en Segovia como en Medina del Campo, Los A2 en Puertollano, Segovia y Palencia, y los A3 darían también servicio a Cuenca, Segovia y Venta de Baños (añadiría parada para conectar con regionales).

Los servicios serían cadenciados. Podríamos tener los A1 en la hora en punto, A2 a y veinte y los A3 a y 40 en Atocha, por ejemplo, y diez minutos después (:10, :30, :50) en Chamartín. Eso permite transbordos bastante ágiles entre todas las líneas, por un lado, y hace que sea bien fácil recordar cuándo tienes que coger el tren.

Cada una de estas líneas se solaparía con AVEs que harían el mismo trayecto en la media hora alterna. En Atocha entonces tendríamos un Badajoz-Madrid-Zamora-Ourense en :30, un Sevilla-Ciudad Real- Madrid- León - Asturias a :50, y un Alicante-Albacete-Madrid-Burgos-Bilbao en :10. Estos trenes circularían directos, sin paradas intermedias (ni siquiera en Valladolid, que con tantos Avants no necesitaría AVEs), pero conectando con los Avant con parada en los extremos de la línea (con el Avant de “salida” llegando 10 minutos antes que los trenes procedentes de Madrid) para facilitar transbordos.

La red resultante sería sencilla y elegante, dando muchas alternativas a los viajeros, permitiendo conexiones muy rápidas en toda la región, y finalmente consiguiendo que los Avant al norte no se llenen de gente que se queda en Valladolid. Implementar este sistema, sin embargo, no es fácil en absoluto, y quedarían muchos detalles por resolver.

Posibles problemas de implementación

• No estamos incluyendo trenes pasantes hacia la LAV de Barcelona, pero tienen mal encaje en este esquema. Es una línea que va hacia el norte, pero sale hacia el sur. Guadalajara, la primera parada de Avant, tiene servicio de cercanías desde una estación céntrica y la parada del AVE está lejísimos del centro. Además, aún queda una temporada hasta que los trenes de la LAV de Barcelona puedan conectar con el túnel pasante. Cuando lo hagan, quizás tendrá más sentido hacer AVEs cadenciados transversales vía Madrid; los Barcelona-Ourense necesitarían sólo cinco horas.

• Los túneles del Guadarrama tienen una capacidad limitada por motivos de seguridad (unos 12 trenes por sentido/hora, si no estoy equivocado). Esta propuesta requiere seis surcos por sentido y hora, así que no quedaría demasiada capacidad libre para otros trenes a no ser que revisemos los protocolos actuales.

• Harán falta más AVEs, especialmente desde el sur. Sevilla y Málaga necesitan como mínimo un tren cada hora, con servicios adicionales en punta. Muchos pueden terminar en Atocha (en la estación actual), por supuesto, pero no es ideal. Valencia también necesita su cuota de trenes, y dada la falta de espacio en Atocha, necesitan surcos en el túnel pasante - y con seis “tomados” por este esquema, la capacidad restante va a andar disputada.

• Valladolid es otro cuello de botella, ya que la estación tiene pocos andenes y se accede a ella por un largo tramo de vía única. Sería necesario reformar la estación para darle más capacidad (hay espacio) y resolver el cuello de botella cuadriplicando los accesos.

• La línea de Toledo no “cuadra” exactamente con el resto, ya que los trenes que vienen desde Extremadura no pasan por Toledo, al menos por ahora. Toledo, además, es la estación que más necesita trenes adicionales en hora punta (por su cercanía con Madrid). Eso se puede solucionar con algunos A1 que terminen en Atocha, pero complica algo el servicio.

• Dado que los trenes de Zamora y Galicia salen hacia el oeste antes de llegar a Valladolid, sus horarios quedarían descuadrados con intervalos de 20 y 40 minutos entre Avants. Esto se podría arreglar haciendo que el A1 fuera Toledo-Valladolid, y creando un A4 que haga Toledo-Zamora. Dado que Zamora es bastante más pequeña que León o Burgos, esta A4 podría tener menos circulaciones (circulando sólo en horas punta), cosa que también nos arreglaría el problema con Toledo.

El sistema, con cuatro líneas:

Nos quedaría algo parecido a esto:

• A1: Toledo - Madrid - Segovia - Valladolid

• A2: Ciudad Real - Puertollano - Madrid - Segovia -Valladolid - Palencia -León

• A3: Albacete - Cuenca -Madrid - Segovia - Valladolid- Venta de Baños -Burgos

• A4: Toledo - Madrid - Segovia - Medina del Campo - Zamora

Billetes e implementación

Fijaros, de todos modos, lo rápido que se complica todo - y aún faltan un montón de detalles que requieren aún más planificación. Un Avant Burgos-Albacete, por ejemplo, es un viaje largo - tres horas y cuarenta minutos con marchas a 250, así que vas a necesitar muchos trenes para dar servicio cadenciado. Todos estos Avant, por supuesto, ocupan surcos a 250 en LAVs que llenas de trenes a 300, así que estorban bastante. Las paradas intermedias ayudarán bastante a reducir este problema, pero coordinar adelantamientos es complicado. Y todo este esquema es sólo con servicios de Renfe; las privadas también van a estar circulando y pidiendo espacio y pidiendo a ver qué pueden hacer para mejorar sus servicios.

Y claro, son muchos trenes. Soy de la opinión de que Burgos, León o Albacete pueden sostener un tren cada hora con Madrid si el precio y la calidad del servicio es suficiente buena (es lo que vemos en otros países, vamos), pero no estoy seguro de ello. Quizás funcione. Quizás no.

Queda un detalle crítico, por cierto, implícito en un modelo como este: el precio de los billetes tiene que ser uniforme, sin reserva de plaza ni tontadas aeroportuarias renferas. Billetes abiertos siempre; uno sólo confirma qué tren al llegar a la estación al pasar por el torno de acceso. Nada de controles de acceso con detectores de metales ni nada parecido; un sistema así exige que todo funcione como un sistema de trenes regionales. La tripulación del tren debe ser la mínima posible, sin servicios de cafetería. Esto es un sistema de regionales, no una aerolínea, y Renfe lo debería tratar como tal.

De todos los cambios este es probablemente el que más le cueste entender a Renfe, que sigue completamente hipnotizada por las tarjetas de embarque y reservas de plaza del mundo de la aviación. Pero eliminarla sería clave.

Lo bonito, en todo caso, es que este esquema de líneas no requiere apenas gasto adicional en infraestructuras fuera de Valladolid. En el 2026 tendremos las vías, andenes, estaciones y trenes para montar algo así. Renfe larga distancia no suele pensar de esta manera, pero deberían intentar organizar servicios de este modo. Se sorprenderían de lo mucho que utiliza la gente el tren si se les da la oportunidad.

Resumiendo:

Crear un sistema de regionales de alta velocidad cadenciados para dar servicio a Madrid y las dos Castillas es perfectamente posible sin apenas inversión adicional en infraestructuras más allá de las obras ya planificadas. Es muy probable que fuera increíblemente útil y que creara toda clase de oportunidades económicas para estas ciudades. Es posible incluso que sea viable económicamente, aunque eso es mucho más difícil de calcular.

¿Es fácil de implementar? No, desde luego, y seguro que me dejo muchos detalles críticos para hacer que algo así funcione. Este es otro ejemplo de la filosofía a la que me gustaría que aspirara Renfe, no una propuesta lista para su implementación. Podemos hacer las cosas así.