Ese mundo olvidado

Estados Unidos intenta redescubrir la ciudad

Allá por el 2001, Connecticut redescubrió una tecnología olvidada. La ciudad de Hartford, capital del estado y lugar brutalmente mutilado por autopistas cruzándola por todas partes, era víctima de constantes, inacabables atascos. Aunque existían muchas líneas de autobuses para ir al centro, la gente insistía en coger el coche. A los líderes locales se les ocurrió que quizás sería buena idea separar los tráficos, dando la oportunidad a los usuarios de transporte público para ir más rápido en carriles y viales sólo para ellos.

El proyecto resultante fue una línea de Bus Rapid Transit (BRT) llamada CT Fastrak, un autobús de transporte rápido. Aprovechando la plataforma de la vieja línea de tren entre New Haven, New Britain y Hartford, antaño de cuatro vías, construyeron una calzada exclusiva para autobuses, separada del resto del tráfico. Dejando de lado la obvia, insultante existencia de una vía de tren ahí mismo para poner trenes en vez de reinventar literalmente la rueda, lo cierto es que la infraestructura no es del todo mala. Tras una inversión de casi 600 millones de dólares, La línea, de 15 kilómetros y diez estaciones, entró en servicio el 2015 y lleva unos 10.000 pasajeros al día.

Y sí, una calzada para autobuses en una plataforma preexistente requirió 14 años para ser construida a casi 38 millones por kilómetro; casi el doble de lo que en España cuesta construir una LAV. El motivo, para variar, es una mezcla de incompetencia, torpeza y una afición desmedida a construir viaductos enormes en lugares completamente innecesarios en vez de simplemente darle a los autobuses prioridad semafórica. Pero eso lo dejamos para otro día.

Barrios nuevos

La intención, al construir CT Fastrak, era que el corredor, con servicio frecuente, estaciones cuidadas y tiempos de viaje decentes, revitalizaría la zona, con nuevos proyectos inmobiliarios a su alrededor. Era eso que los americanos, todo emocionados, llaman transit oriented development; construir casas al lado de nodos de transporte público.

Como sucede habitualmente en este bendito país, todo el plan estaba basado en algo que un político había descubierto de oídas en un viaje por Europa en el que cogió un tren o dos, y tenía algunas fisuras.

Para empezar, en Connecticut (y en casi todo el país) el urbanismo está en manos de los municipios, no del estado. Los suburbios de Hartford existen, en gran medida, como instrumentos políticos para no ser parte de Hartford, es decir, para excluir de sus apacibles barrios de casitas unifamiliares a “esa gente” (pobres, negros, latinos, etcétera) que viven en la ciudad. Construir más viviendas cerca de una línea de autobús quizás sea racional y ecológico, pero abre la puerta a que “esa gente” quizás se mude a nuestro pueblo. El transporte público para ir al trabajo quizás sea buena idea, pero tener a gente cerca que quiera utilizarlo no.

Así, en Fastrak muchas estaciones tienen este glorioso aspecto:

Cedar Street Station. La cosa es aún peor de lo que parece - al oeste hay una autopista; al otro lado, una universidad estatal. El vial que lleva a ella tiene seis carriles y cero peatones.

La terminal sur de la línea, en el centro de New Britain, es una especie de alegato contra el peatón a una escala megalítica:

New Britain Downtown. El centro de la ciudad es cruzado por dos autopistas; su construcción requirió volatilizar cientos de edificios. Hay cientos de plazas de aparcamiento por todas partes.

A la negativa de muchos de los municipios cercanos a construir nada cerca (o lejos) de las estaciones, se le une un voluntarismo incomprensible en los pocos lugares en que han intentado hacer nada. West Hartford, el suburbio más cercano a la ciudad, es la clase de lugar que es a la vez muy adorable, carísimo, excluyente a matar y se cree muy progresista, así que crearon, con grandes alardes, un “distrito especial” para atraer vivienda nueva. El primer edificio, anunciado entre grandes aspavientos, era un monolito sin demasiado encanto con 54 viviendas al lado de una de las estaciones, seguido por otro de 52 cinco años después.

Ambos están en el mismo corredor, y fueron recibidos con quejas de que estaban construyendo “Manhattan” (tienen tres y cinco plantas) y arruinando el carácter bucólico del pueblo. Una vez construidos, se han llenado rápido (porque la oferta de vivienda nueva en la región es irrisoria), pero han venido acompañados de quejas constantes de que son “fríos” y que no han generado la prometida vitalidad urbana que prometían.

El “barrio” donde han sido construidos es este:

Me pregunto el motivo por el que un edificio de tres plantas rodeado de solares en una calle en medio de la nada no genera tráfico peatonal. Quizás es que el supermercado más cercano, al otro lado de la calle, no está pensado para peatones:

Hace unos días, hablando con un legislador, me contaba que lo del transit oriented development era una mentira, una filfa, un fracaso, y que no genera sitios agradables para vivir. Después te acercas a casi cualquiera de las estaciones de esta infraestructura carísima en teoría perfecta para construir algo decente, y te encuentras con cosas así, una y otra vez:

La estación está separada de la calle por un aparcamiento. Las dos calles más cercanas tienen seis carriles, y están rodeadas de comercios rodeados de aparcamientos también. Justo detrás, casas unifamiliares, sin suficiente densidad para nada. Y justo al otro lado, un Walmart y un BJs con hectáreas de aparcamientos al aire libre. Me pregunto por qué nadie quiere caminar por aquí¹.

El mundo de ayer

El principal problema al hablar de urbanismo en Estados Unidos es que han olvidado qué es. Las ciudades americanas de preguerra eran a menudo densas, con el mismo grado de vitalidad que una ciudad europea comparable. La planificación urbanística de los cincuenta y sesenta, dando una primacia absoluta al automóvil, borró por completo conceptos tan sencillos como “un solar de asfalto es desagradable” o “un edificio denso en medio de la nada no genera un barrio.”

Bolas extra

• La línea de tren paralela a Fastrak ahora tiene servicio de viajeros, en una línea de cercanías llamada Hartford Line. Hablé sobre ella aquí. Entró en servicio el 2018, y lleva unos 2000 viajeros al día, con billetes más caros y menos paradas.

Las noticias aquí siguen dominadas por los incendios de Los Ángeles; es difícil hablar de otra cosa. Algunas notas aleatorias.

• Sí, existen bomberos privados. Algunas aseguradoras los incluyen en sus pólizas, especialmente para casas de gente con mucho dinero. Sí, Estados Unidos es un sitio muy cyberpunk a veces.

• Sí, hay bomberos que son presidiarios cumpliendo condena. Esto es casi tan horrible como parece; son voluntarios, y su servicio implica reducciones de condena considerables. Cobran muy poco ($10,24 al día, y $1 adicional por cada hora de trabajo). Ahora mismo hay novecientos trabajando en labores de extinción. Por lo que dicen, hay tortas para conseguir plaza.

• La gran ironía es que la inmensa mayoría de departamentos de bomberos del país no pueden contratar por ley a gente con antecedentes penales, así que la experiencia ganada les sirve de bien poco.

1. Aquí tenéis una foto aérea de la zona en 1934, por cierto. Disperso, pero mucho más agradable. New Park tenía una línea de tranvía, y las casas se agrupaban cerca. La densidad aumenta muy rápido según sigues hacia el norte.