¿Qué aspecto tendría un horario cadenciado?

Un pequeño experimento mental sobre posibles alternativas al modelo Renfe

Quería escribir un pequeño apéndice al artículo que publiqué en Voz Populi hace unos días sobre los horarios de Renfe y su política comercial. Hablé mucho ahí sobre la necesidad de los servicios ferroviarios sean previsibles, prácticos, y tengan unos intervalos de paso regulares a lo largo del día. Creo que vale la pena desarrollar un poco la idea con un pequeño ejercicio mental sobre qué aspecto tendría esto en la práctica, parecido al artículo sobre enlaces y transbordos de hace una temporada.

También, todo sea dicho, es una buena oportunidad de explicar por qué Renfe no lo hace. Los principios son sencillos, pero una vez te pones a implementarlo, es fácil darse cuenta de lo complicado que es hacerlo a la práctica, y la cantidad de planificación previa que exige hacerlo bien.

Como punto de partida, voy a utilizar un corredor que me pone especialmente de los nervios, el Barcelona-Girona-Figueres, la línea de media distancia con más tráfico de Renfe.

Fuente: observatorio del ferrocarril, 2019

El corredor

Este corredor es especialmente cargante porque es una distancia perfecta para regionales (95 kilómetros), tiene una infraestructura estupenda, y está siendo operada un poco al tuntún y sin demasiado criterio.

Barcelona y Girona están conectadas por dos líneas ferroviarias. La “clásica” que sale de Barcelona por Clot y Sant Andreu, sigue hasta Granollers, Sant Celoni y Girona, y continúa (dando un poco de rodeo) hasta Figueres y la frontera francesa en Portbou. Es una línea convencional estupenda, apta para 140-160, toda en vía doble, y que lleva una variedad de cercanías, mercantes y regionales considerable.

Tenemos también, la línea de alta velocidad recién construida entre Barcelona, Figueres y la frontera francesa. Esta es una vía muy buena, con trazado apto para 250 km/h en casi todo su recorrido. No tiene demasiado tráfico; unos cuantos mercantes al día, más diez trenes de viajeros por sentido. Los trenes circulan ahora a una velocidad máxima de 200 km/h, en parte por desidia, en parte porque ADIF y Renfe no están demasiado cómodos cruzando mercantes con trenes a mayor velocidad.

Tren Avant en el Papiol -Foto: Luis Zamora.

Como es tradicional en Renfe, esta relación tiene cinco tipos de trenes distintos con cinco tarifas distintas. Por la convencional tenemos los MD, que hacen el trayecto en 1h10 y los regionales, que tardan entre 1h18 y 2 horas, según cuántas paradas tengan. En la LAV, mientras tanto, tenemos los Avant, que tardan 38 minutos, los AVE, que tardan 38 minutos (y que ofrecen plazas con tarifa Avant) y un par de Avlo despistados, que también tardan 38 minutos. En total hay 34 circulaciones diarias por sentido, cosa que debería permitir tranquilamente tener trenes cada media hora durante todo el día, más un par de refuerzos en hora punta.

El galimatías

Excepto que claro, Renfe no opera la línea de esa manera. En la línea convencional, Renfe suele operar los MD y regionales en parejas; los trenes rápidos semidirectos van seguidos de trenes lentos que salen unos minutos después. Los MD/rápidos salen cerca de la hora en punto desde Girona, pero no siempre, y no durante todo el día. Algunos salen un poco antes que la media, sin tren lento detrás; algunos trenes lentos salen sin un MD, y no salen tampoco a todas horas. A veces (especialmente en dirección norte) los MD tienen que adelantar a los regionales. En la LAV, los horarios son, siendo generoso, un poco aleatorios; hay trenes más o menos cuando les apetece, con intervalos que oscilan entre cincuenta minutos y casi tres horas.

Las tarifas son, como era de esperar, otro galimatías. Los MD y Regionales tienen precios distintos, y un billete de regional no te sirve para el tren más rápido. Los Avant son un poco más caros que los MD, pero por supuesto, el billete de MD no te sirve en un Avant (y creo que un Avant no te sirve en MD o regionales). Los trenes por la LAV, además, exigen reserva de plaza. Dado que todos los AVE tienen plazas Avant, al menos nos ahorramos ese jaleo de tarifas; los Avlo, por supuesto, tienen uno de esos deliciosos precios imprevisibles que tanto adora Renfe.

No hace falta decirlo, pero ese sistema es poco práctico, y no ayuda demasiado a que la gente se suba al tren. Es más, es lo suficiente mareante como para que más de uno abra la página de Renfe, se encuentre esa tabla de servicios y precios incomprensible, y decida ir a buscar las llaves del coche.

Una alternativa

Es fácil imaginar un servicio mejor. Empecemos por las circulaciones de LAV, mirando el trayecto entre Barcelona-Sants y Figueres, que es donde acabarán la mayoría de los trenes. El tiempo de viaje son 55 minutos, cosa que facilita mucho (tras aumentar las velocidades máximas de la línea un poco) poner trenes con intervalos regulares. Una composición puede ir y volver en menos de dos horas, permitiendo cadencia horaria. Vamos a ser poco ambiciosos y pondremos un tren cada hora por sentido durante todo el día, o 16 circulaciones.

En la convencional, podemos aplicar una lógica parecida. El trayecto completo entre Sants y Figueres es de 1h51 para los MD, así que podemos sacarlos cada hora también sin demasiada dificultad. Los regionales lentos tardan 2h50. El truco, en este caso, sería aprovechar que tienes Avants rápidos para coordinar horarios en Girona; puedes hacer que los regionales lleguen 5-10 minutos antes que el Avant y permitir transbordos.

La disparidad de horarios entre los MD y Regionales, sin embargo, complica un tanto las cosas; es imposible dar un servicio con intervalos regulares en las paradas intermedias. Dado que tienes los Avant para servicios rápidos, la alternativa más lógica sería unificar esos servicios, creando un regional “uniforme” que hiciera Barcelona-Girona en 1h30 y Girona-Figueres en 30 minutos, circulando cada media hora, 32 circulaciones. Estos trenes más rápidos harían menos paradas que los regionales actuales, así que, para mantener el nivel de servicio actual, podríamos hacer que los trenes alternen qué paradas hacen en su recorrido. El tren que sale a la media, digamos, para en las estaciones “pares”, mientras que el que sale a en punto cubre las “impares”.

Esto penalizaría a los trayectos intermedios (léase, alguien que quiera hacer un Sils-Hostalric), obviamente, pero mi intuición es que no representa a un número demasiado elevado de viajeros de la línea. Se podría compensar, en todo caso, haciendo que todos los trenes pararan las estaciones grandes (San Celoni y Granollers) para permitir transbordos. Dado que los trenes de la R2 dentro del núcleo de cercanías de Barcelona seguirían circulando, de todos modos, la mayoría de estas conexiones intermedias estarían cubiertas.

Complicaciones

Queda bonito, ¿no? Tienes 48 circulaciones, con Figueres y Girona servidos por tres trenes cada hora, a intervalos regulares. Solucionado. Este patrón de circulaciones, sin embargo, tiene un problema: los “MD” desde Girona tendrán mucha menos demanda que los Avant, ya que son mucho más lentos, y las paradas intermedias entre Girona y Sant Celoni no es que llenen trenes.

Quizás más lógico sería, entonces, un tipo de tren adicional que circula por la convencional entre Figueres y Girona (30 minutos, comparado con los 14 por la LAV) y que pasara a circular por la LAV entre Girona y Barcelona. Esto te permitiría tener, ahora sí, tres trenes cada hora desde Girona (y los puedes poner cada 20 minutos, ya que el transbordo es menos necesario) hacia Barcelona, dos rápidos (38 minutos) y uno lento (1h20, parando en todas desde Girona a Sant Celoni, y haciendo las paradas de los MD en el resto). Desde Figueres tendrías salidas un poco más irregulares (mi prioridad sería hacer que los horarios “clavaran” las horas en Girona, y en Figueres salen de dos estaciones distintas), pero tendrías un rápido, un semidirecto, y un regional cada hora.

El inconveniente, claro está, es que tenemos dos anchos de vía distintos, así que no puedes pasar un tren de la convencional a la LAV fácilmente. La conexión existe (las dos líneas circulan paralelas al sur de Girona, y hay un enlace parcial con tercer carril), pero ahora mismo no sería posible sacar un Avant hacia la convencional allí. Así que la solución más elegante estaría descartada al menos hasta que el ADIF se plantee si merece la pena cambiar de ancho la red convencional en este punto.

A corto plazo, por tanto, nos tendríamos que conformar con una solución parcial. Mi intuición, en ese caso, sería tener un tren cada hora en la LAV, y operar la convencional más o menos como ahora, sólo que haciendo que los MD fueran también cadenciados durante todo el día. Eso no es fácil, porque hay muchos, muchos cercanías a lo que adelantar o esquivar.

Aún más complicaciones

Y por supuesto, queda otro problema/oportunidad adicional, que es dónde metes los trenes en Sants, y qué haces con ellos una vez allí. En un escenario con trenes cada media hora llegando por la LAV desde Girona, las seis vías en ancho internacional se te llenan relativamente rápido, contando además con las circulaciones que vienen por el sur.

Lo interesante, en ese caso, sería hacer que los trenes desde Girona siguieran hacia el sur. Puedes enviar la mitad por el corredor mediterráneo, alternando Euromeds hacia Valencia y regionales a Tortosa, y la otra mitad hacia Madrid, alternando Aves hacia la capital y Avants hacia Lleida. Cosa que parece fácil, pero entonces tu bonita rotación de dos trenes se complica, y tienes que acomodar esos viajes. Y por descontado, tienes la posibilidad de que muchos trenes sigan hacia Perpinyà en vez de quedarse en Girona (y un tren cada hora no sería descabellado), complicando aún más las cosas.

Conclusión: sí, pero…

Dicho en otras palabras: lo ideal es tener trenes circulando con intervalos previsibles, regulares, y coordinados a lo largo del día. A la práctica, implementar esto es la clase problema que se complica rápidamente, y que desde luego no puede ser diseñada con un artículo al azar de un friki en pijama. Renfe podría hacer las cosas mejor, no hay duda, y sabemos que es posible hacerlo porque así se hace en otros países. Pero hacerlo no es nada fácil.

Debemos exigir más, ciertamente, pero es complicado.

Añadidos, notas adicionales:

Algunas cosas que se me habían olvidado:

• Algunos trenes por la vía convencional hacia Figueres deberían seguir hasta Portbou y Cerbere. No sé si todos; mi intuición sería alargar los que usan la LAV, en el esquema “ideal”, y un tren cada hora o cada dos en el menos ambicioso.

• La R2 no tiene, ahora mismo, demasiadas circulaciones a lo largo del día; tiene cuatro trenes por hora en punta, y un tren cada media hora en valle. Añadir MDs semidirectos en esa malla no es demasiado difícil (esto es, es difícil, pero es posible) y podrían darles una frecuencia adicional a las estaciones más importantes.

• Por supuesto todos los trenes deberían tener billetes compatibles. Si estoy en Girona o Granollers y compro un billete para Barcelona, debería poder montarme en cualquier tren, lento o rápido, sin reserva de plaza. Sólo excluiría billetes en preferente en los AVE; en el resto, todo abierto.