Hacía bastante tiempo que no me acercaba por Washington DC. Cosas del trabajo, principalmente; tras estar en varios sitios como lobista en temas en los que el Congreso llevaba la voz cantante, llevo una temporada en materias casi puramente estatales. Una lástima, la verdad, porque es una ciudad que gusta muchísimo, tanto por su peculiar urbanismo1 como por el hecho de que está llena de políticos, periodistas, lobistas y abogados - es decir, mi gente.
Entre todos los monumentos en gloria a la república y la nación de la capital del país, siempre he tenido debilidad por uno relativamente nuevo: su maravilloso, eficiente y fabulosamente brutalista sistema de metro.
Esta es la estación de Gallery Place, en el centro de la ciudad. Casi todas las estaciones del sistema tienen un lenguaje visual y estructura parecida; una enorme bóveda de hormigón decorada con simples casetones, con el vestíbulo construido a media altura. Algunas estaciones tienen andén central, otras laterales; pero el patrón es siempre el mismo: brutalismo.
Gallery Place es una estación de transbordo, y ahí el brutalismo es aún más estupendo. Las dos líneas se cruzan perpendicularmente, así que lo que tenemos es dos niveles dentro de un tubo colosal:
Incluso las estaciones en superficie (la red es muy extensa y llega lejos en los suburbios) tienen estupendas cubiertas de puro hormigonaco.
Obviamente, del Metro de Washington me gusta el factor ferroviario del asunto, los trenes y el metal. La red es extensa (208 kilómetros, más que Barcelona o Berlín, y no demasiado lejos del de París) y está razonablemente bien gestionada, con frecuencias de 4-6 minutos en hora punta con trenes de ocho coches. Aunque lleva bastante menos viajeros que otras redes más pequeñas (Barcelona transporta más del doble de viajeros anuales), es seguramente el mejor sistema de Estados Unidos fuera de Nueva York, excepto que mucho más limpio y nuevo.
Historias de cemento
El metro, en sí, tiene una historia un tanto curiosa. Washington, a principios del siglo XX, era una ciudad bastante pequeña; el gobierno federal tenía poco presupuesto y no necesitaba demasiados funcionarios. Según fue aumentando el poder de la presidencia y el ejecutivo, y especialmente tras la movilización de la primera y segunda guerra mundial y el New Deal, la capital llega a 1950 con más de 800.000 habitantes y un caos circulatorio casi irresoluble.
El primer instinto de las autoridades fue, como era típico en esa época, demoler manzanas enteras para construir autopistas urbanas, pero el carácter monumental de la ciudad hizo que esos planes se toparan con mucha resistencia. Así que tras años de debates y litigios, el congreso creó una agencia del transporte en 1960 para empezar a planificar una red de metro y ferrocarriles para servir a la capital. La gobernanza en DC, no obstante, es complicada, así que pasaron seis años hasta que la ciudad y los dos estados vecinos finalmente crearan la WMATA (Washington Metropolitan Area Transportation Authority) y se pusieran a construir.
El plan inicial de la red fue aprobado en 1968. Las obras empezaron en diciembre de 1969. En marzo de 1976, es decir, apenas seis años después, abría el primer tramo, de cinco kilómetros, entre Rhode Island Avenue y Farragut North, justo a tiempo para el bicentenario de la fundación del país. Fue parte de esas celebraciones, un orgulloso ejemplo de lo que América sabía y podía construir.
En años sucesivos, la red creció con rapidez; en 1980 el sistema ya tenía el tramo central de todas sus líneas construido, superaba los 40 kilómetros. A diferencia de lo que hemos visto en otras redes2, Washington ha ido ampliándose sin prisa y sin apenas pausas hasta alcanzar el tamaño actual.
Nostalgia futurista
En muchos aspectos, el metro de DC es una cápsula temporal de una época pasada, la América optimista, hiperactiva y dispuesta a mirar hacia el futuro de finales de los años sesenta. Las estaciones, trenes y mobiliario fueron diseñadas para darle un aire futurista, moderno, un reflejo de la era espacial. Harry Weese, el arquitecto autor de las estaciones, siguió a pies juntillas las instrucciones del presidente Lyndon Johnson de otorgar un carácter monumental al sistema.
Las bóvedas de cemento, los trenes con diseños sacados de “2001, Una Odisea del Espacio” (incluso los nuevos han respetado esa estética), incluso las voces robóticas de megafonía tienen hoy un aire retro, pero no parecen anticuados. Son, a su manera, una ucronía, una visión de futuro de 1976, del Estados Unidos que podría haber sido y no fue, truncado por la vuelta a lo privado, la austeridad, y la desinversión de la era Reagan.
Cincuenta años después, el metro de DC resulta ser también quizás el último proyecto de su estirpe construido en Estados Unidos, una obra pública ambiciosa, modélica, moderna, adoptando tecnologías innovadoras, ambiciosa tanto en diseño como en ejecución3. Por algún hechizo inexplicable (probablemente derivado de la peculiar estructura tripartita de la WMATA), el metro nunca se ha visto atenazado por el progresivo anquilosamiento de sistemas de transporte parecidos en el resto del país, y ha seguido creciendo sin demasiado parones, añadiendo estaciones y ampliando la red con cierta frecuencia.
La WMATA dista mucho de ser perfecta, por descontado. Sus proyectos constructivos cuestan demasiado, como todo en este país, tienen una conocida tendencia a comprar material rodante a medida, y han tenido largas épocas en las que el mantenimiento de la red era lo bastante lamentable como para hacer que su puntero sistema de conducción automática tuviera que ser desconectado durante más de una década. Pero si váis a Washington, no dudéis en pasear por sus estaciones y moveros por la ciudad en metro para vivir, al menos un ratito, en esa América de Kennedy, Johnson, y la Great Society.
De cuando Estados Unidos construía cosas. Y las hacía bien.
Mañana o pasado, volvemos a la política americana, elecciones, senado, congreso y demás. Pero hoy, al menos, tenemos un poco sobre trenes.
Qué cariño le tengo a este artículo, por cierto.
Léase Nueva York, que tiene menos kilómetros de metro hoy que en 1950.
El otro proyecto de ambición parecida, el BART en San Francisco, es también una enorme red de metro construida por algún motivo inexplicable en ancho de vía indio.
Ha sido un buen descanso de las magníficas crónicas sobre la política.
Enhorabuena por tu trabajo Roger