Necesidad y conveniencia en el transporte público
Un artículo en VP sobre servicios ferroviarios
Hace unos días escribía por VP sobre un problema recurrente al hablar sobre ferrocarril y transporte público en España: cuando planificamos líneas para quien “necesita” transporte público, no como una alternativa útil y conveniente al vehículo privado.
Si la idea de partida es dar una alternativa dirigida a aquellos que son pobres o no tienen coche, el producto final va a tener dos problemas importantes de forma casi inevitable. Para empezar, la prioridad de diseño será la extensión del servicio, no la calidad de este. Dibujaremos mapas con líneas de autobuses que intentan ir a todos los rincones de un municipio, pero la velocidad o frecuencias serán algo secundario. Eso hará el servicio menos atractivo, y, por lo tanto, atraerá menos viajeros. Dado que al hablar de transportes los costes fijos siempre dominan sobre los variables, el coste unitario de prestar el servicio será mucho más alto, algo que obligará a establecer prioridades, limitando aún más cuánta gente sirves.
En vez de cumplir algún vago objetivo social, nuestro punto de partida tiene que ser hacer todo lo posible para llenar autobuses y trenes. Y para conseguir este objetivo, la prioridad será siempre primero buscar qué partes de la ciudad o región tienen más demanda potencial, y segundo, hacer que el servicio que ofrecemos sea lo más práctico y atractivo posible, de modo que el público escoja utilizar el transporte público antes que el vehículo privado.
Leedlo entero aquí.
Quería enlazar también un pequeño artículo de una bitácora que debería leer todo el mundo que sigue este boletín, Pedestrian Observations, que elogia profusamente la línea del Vallés de FGC y su forma de operar. FGC es básicamente la clase de ferrocarril como línea de tren que da exactamente esta clase de nivel de servicio: doce trenes por sentido en hora punta a Sabadell y Terrassa, con veinticuatro trenes cada hora en el tronco central desde San Cugat.
FGC tiene en muchos aspectos la configuración ideal como servicio de cercanías (servicio a zonas muy densas, completamente separado de trenes mercantes y larga distancia), pero es algo a lo que deberíamos aspirar en todas partes.
En el artículo hablo sobre servicios cada hora en todas las líneas de regionales, algo que es también muy, muy habitual en otros países. Básicamente todas las capitales de provincia españolas, con muy contadas excepciones, deberían tener servicios de media distancia en todas las líneas que circulan por ella cada sesenta minutos. Son lo suficiente grandes, densas, y están a la distancia correcta de otras capitales para justificar ese servicio. En España no existe en casi ninguna parte.
Las únicas ciudades y relaciones que creo que no acaban de cuadrar son Soria, que al estar en fondo de saco no tiene buenos enlaces, Huelva hacia Extremadura, porque la línea es un horror, y las líneas en ancho métrico de “media distancia”, porque los tiempos de viaje no son competitivos. Y por supuesto, en las líneas que tienen una LAV paralela, los servicios cada hora deben ir por la LAV, con regionales con horarios coordinados enlazando en las capitales, quizás con trenes cada hora.
Será necesario invertir en trenes e infraestructuras, pero este es el ferrocarril al que debemos aspirar.
Se me ha hecho corto el post 😢😢