El artículo de Voz Populi esta semana iba de trenes, o más concretamente, sobre algo de lo que he hablado otras veces, la necesidad de potenciar líneas regionales en España. Lo reproduzco aquí.
Cualquiera que haya viajado en ferrocarril de forma habitual en España durante los últimos 30 años sabe de primera mano lo mucho que ha mejorado nuestra red. Aun con los achaques y problemas recientes, nuestros núcleos de cercanías y trenes de larga distancia ofrecen tiempos de viaje y niveles de servicio absolutamente impensables a principios de los años noventa.
Sí, nos quejamos mucho de lo que pasa ahora. Pero hablamos de los días en que el tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona apenas bajaba de las siete horas, líneas de corta distancia con trenes sin aire acondicionado y frecuencias que se medían en trenes al día, no en intervalos de paso en minutos. Estamos a un universo de distancia.
Aun con las enormes mejoras recientes, nuestra extensa red de alta velocidad y túneles de cercanías cruzando ciudades, llevando 20 trenes a la hora, cuando miramos estadísticas de uso de ferrocarril y lo comparamos con otros países, España siempre queda un poco coja.
Hablemos, por ejemplo, de una estadística que sirve para mirar la intensidad de uso social que tiene una red de ferrocarril: el número de kilómetros recorridos en tren por habitante de un país. En España, en 2024, esa cifra era de 782 pasajeros-kilómetro por residente. Para los alemanes, era de 1308; para los franceses, 1563. Los austriacos, que tienen la red de ferrocarriles más eficiente de la Unión Europea, rondan los 1620, y los suizos, 2543.
Las cifras para España son incluso peores de lo que parece. Dado que nuestra red de alta velocidad está extensa y tiene un tráfico relativamente intenso, muchos de nuestros viajes son muy largos, inflando un poco esta cifra. En España hacemos unos 14 desplazamientos en ferrocarril por residente al año, por 19 de los franceses. Los alemanes tienen 35, los austriacos 38.
Esto significa que nuestra red ferroviaria, aunque mucho mejor de lo que era, sigue siendo utilizada con mucha menor frecuencia que en otros países europeos de un tamaño similar al nuestro. Además, un porcentaje menor de la población utiliza este medio de transporte con frecuencia. Dado que el tren es, de muy lejos, el medio de transporte más eficiente energéticamente que tenemos y que, además, nos hemos gastado montañas de dinero para construir líneas adicionales, esto es algo que deberíamos cambiar.
Estas diferencias no provienen de una única causa, sino de una combinación de factores. La diferencia principal es que, en sitios como Austria o Alemania, el ferrocarril tiene un carácter de medio de transporte por defecto en gran parte del país. Si vas a hacer un desplazamiento de básicamente cualquier distancia, y hay una estación cerca, la primera opción es el tren. El mecanismo principal para conseguir esta forma de ver las cosas es que en estas redes el objetivo siempre es que haya un tren al menos cada hora en todas las líneas, y que, en los casos donde no haya servicio directo, no solo sea fácil transbordar, sino que los horarios estén pensados para ello.
En los países que mejor hacen estas cosas (léase Suiza), esto se traduce en algo que se llama horarios cadenciados integrados: en cualquier estación del país, los trenes pasan durante todo el día con una frecuencia estable y repetida. Si una línea tiene un tren cada hora y ese tren pasa a y cinco, tendrás un tren a las 11:05 h, a las 12:05 h, a las 13:05 h y así durante todo el día. Si el tren pasa cada 20 minutos, lo tendrás a y cinco, veinticinco y cuarenta y cinco, sin excepción.
Rizando el rizo, y esto es lo que es muy complicado de coordinar, los trenes llegarán a las estaciones de enlace esencialmente todos a la vez, estrictamente puntuales y dando a los viajeros entre 3 y 5 minutos para hacer un transbordo. Si lo pierdes, no pasa nada porque sabes que tienes un tren que viene inmediatamente detrás. Además, los billetes son por recorrido, no por horario; puedes subirte al tren que quieras.
Por supuesto, España es mucho más grande que Suiza, y conseguir esta clase de resultados es extraordinariamente difícil. Podemos, no obstante, aspirar a ser como Alemania, donde, aunque los transbordos no son tan automáticos (y la puntualidad estos días es bastante abismal), todas las líneas tienen frecuencias lo suficientemente altas como para que no tengas que pensar a qué hora cojo el tren si quieres desplazarte. Sabes que hay un tren cada hora, sabes a qué hora sale y sabes que podrás volver cuando quieras con la misma frecuencia y nivel de servicio.
Este es precisamente el punto débil de la red de ferrocarriles española: la falta de mallado, el no trabajar como una red. Tenemos unas líneas troncales muy potentes y con buen servicio: los ejes Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-esencialmente-cualquier-sitio. Tenemos unos cuantos corredores con servicios con frecuencias altas y tiempos de viaje relativamente buenos, como el corredor de Tarragona a Girona, el eje Atlántico, Cádiz-Sevilla-Córdoba o Barcelona-Valencia. Pero estos corredores no coordinan sus servicios con las líneas troncales, y las líneas fuera de este puñado de lugares donde Renfe se digna a poner frecuencias altas suelen tener trenes cada 4 o 5 horas, no servicios útiles.
Pongamos un ejemplo. Un hipotético desplazamiento entre Pamplona y Barcelona, ahora mismo, tiene dos opciones. Hay dos trenes directos, Alvias que hacen el recorrido en unas 4 horas. Hay también la posibilidad de coger un tren entre Pamplona y Zaragoza, que es una línea convencional relativamente buena, hacer un transbordo y seguir hasta la ciudad condal. El problema en este caso es que solo hay siete servicios al día, con horarios básicamente aleatorios. En la más pura tradición de Renfe, tienen además 3 tipos de servicio distintos con tarifas distintas y billetes que solo puedes utilizar en 1 de ellos. ¿Cuánta gente transborda? Muy, muy poca. Y cuando lo haces, tienes que adaptar tus horarios a cuándo circulan los trenes.
Lo ideal, en una relación como esta, sería que Zaragoza-Pamplona tuviera como mínimo un tren regional cada hora, y cada media hora con trenes de larga distancia intercalados en hora punta. Si ese fuera el nivel de servicio, nadie pensaría en coger el coche para hacer este recorrido porque básicamente siempre tendrías un tren a mano.
Parte del problema es que nuestra red convencional, debido a la horrible orografía de nuestro país, es mucho peor que la alemana o francesa. Parte del problema es que la distribución geográfica de nuestra población no es tan uniforme como la alemana, y es mucho menos densa.
Pero el margen de mejora es enorme. Los regionales, desde siempre, han sido el gran olvidado de la red ferroviaria española. Son horriblemente deficitarios, y además lo son de una forma especialmente idiota, ya que nos gastamos mucho dinero en no llevar demasiada gente. Una inversión decidida en este lado de la red, no obstante, no solo aumentaría el uso del ferrocarril de forma considerable y a un precio bastante menor que una línea de alta velocidad nueva, sino que además serviría para alimentar y dar más volumen de tráfico a las líneas existentes.
Por supuesto, hacer esto es muy difícil y requiere años de inversión y planificación a largo plazo. Es bastante menos resultón que una línea de alta velocidad nueva, y normalmente no tienes nada que inaugurar. Pero estás haciendo la red mucho más útil, mucho más práctica, y nuestro sistema de transporte es mucho más limpio y eficiente.
Podemos hacer más con los trenes que tenemos. Es cuestión de pensar en los ferrocarriles como una red.