El futuro del ferrocarril en España

E historias de Filadelfia y sus estaciones

Un poco por casualidad he acabado el año con dos artículos en los medios hablando sobre ferrocarriles y transporte en España.

El primero es este en Jotdown, una larga conversación con Isabel Pardo de Vera sobre transporte en España, centrada sobre todo en el ferrocarril. La charla fue hace unos meses, a finales de septiembre, así que algunas referencias suenan un poco extrañas. Hablamos sobre todo de una visión a largo plazo, así que sigue siendo interesante.

Lo de poner trenes a vapor en servicio regular entre Huesca y Canfranc, por cierto, lo digo completamente en serio.

El segundo artículo salió el día de Navidad en Voz Populi, y habla sobre cómo estos días se empieza a intuir qué aspecto tendrá el ferrocarril en España a largo plazo:

Lo que vemos, y que se confirma mirando las cifras de viajeros, es que la red de alta velocidad en España empieza a parecerse a lo que debería ser, especialmente en el corredor Madrid-Barcelona, la línea con más tráfico de la red. Ahora mismo, en un día laborable, hay treinta y nueve trenes por sentido conectando ambas ciudades, operados por tres compañías distintas. La competencia, además, ha hecho que sea posible viajar a precios muy asequibles a poco que se compre con antelación o se tenga cierta flexibilidad con los horarios; es relativamente fácil encontrar billetes de ida y vuelta por menos de €50, algo impensable hace unos años.

Durante mucho tiempo, el gran problema de las LAV españolas es que estaban vacías. Teníamos infraestructuras fantásticas construidas con una eficiencia encomiable operando trenes rápidos y relucientes, pero llevando muy poco viajeros. La entrada de dos operadores privados no sólo ha añadido múltiples circulaciones a muchos corredores (quince en el Madrid-Barcelona), y ha provocado una reducción del 43% del precio medio de los billetes, sino que le han forzado a Renfe a intentar mejorar la calidad de sus servicios.

Queda muchísimo por hacer, obviamente, y hay mucho que perfeccionar. Las privadas tienen que empezar a ser más ambiciosas, y Renfe necesita desesperadamente más material y operar lo que tiene de forma más intensiva y coordinada. Pero las señales son buenas.

Las estaciones de Filadelfia

Estados Unidos no es un país de grandes estaciones ferroviarias, en parte porque muchas de las mejores o fueron abandonadas o son sombras de lo que fueron. La más conocida, y una de mis favoritas, a la que dediqué un largo artículo en Jotdown, sigue siendo Grand Central Terminal, en Nueva York.

Hace unas semanas tuve que ir por trabajo a Filadelfia, y por supuesto, cogí el tren. Era una buena excusa para volver a visitar, tras años sin pasar por ella, una de mis estaciones favoritas de Estados Unidos, 30th Street Station, una de las joyas de la corona del Pennsylvania Railroad.

La estación más recordada del Pensy sigue siendo la malograda Penn Station de Nueva York, demolida y reconstruida malamente como una atroz mazmorra subterránea. Es una lástima, porque 30th Street es probablemente mejor edificio que Penn Station, es increíblemente bonita, y sigue en servicio.

Lo primero a tener en mente sobre 30th Street es que es un diseño relativamente tardío (1927); es decir, fue construída en el zénit del ferrocarril en Estados Unidos, y además adopta e implementa todas las lecciones y erorres de otras terminales. Eso quiere decir que es muy funcional, por un lado, y monumental como pocas. Es art deco de verdad:

Pero muy, muy, muy, muy art deco:

La estación está situada al lado del río Schuylkill (no preguntéis como se pronuncia eso), justo al final de una gran avenida que baja de Center City. No es habitual tener perspectivas Haussmanianas en Estados Unidos, y esta terminal es una de las pocas construídas con este gusto.

Ferroviariamente, además, resuelve un problema complicado de forma elegante. La estación dar servicio, por un lado, a los trenes de larga distancia de la línea entre Washington, Baltimore, Nueva York y Boston, así como a los expresos que salían hacia Chicago y Pittsburg en tiempos pasados. Por añadido, también alberga los trenes de la enorme red de cercanías de Filadelfia (una de las pocas ciudades del país que aún tiene una, y la única 100% eléctrificada), que siguen su recorrido hacia el centro de la ciudad.

La solución es una estación a tres niveles; una planta inferior, con nueva vías, que es la que queda debajo del vestíbulo de la foto de arriba. La planta baja es donde están los servicios para viajeros y demás, con varias salas de espera amplias y bien iluminadas. Los trenes suburbanos, mientras tanto, están en la primera planta, cruzando los de larga distancia de forma perpendicular, en una estación elevada con seis vías. Finalmente, el metro y los tranvías suburbanos de la ciudad están en el lado opuesto, co una estación subterránea en Market Street. Existía una conexión directa subterránea, pero dado que Amtrak y SEPTA no se aguantan, se cerró hace años y nunca se volvió a saber de ella.

El puente que se ver en la parte de arriba, por cierto, es el baipás para trenes de mercancías, porque esa gente no se estaba para historias tampoco. Es una estación la mar de ferroviaria, muy, muy, muy bonita, y muy bien diseñada. De los mejores sitios en los que coger el tren que conozco.

Filadelfia tiene más estaciones, porque era y es una ciudad la mar de ferroviaria. La más bonita, ahora en desuso y reconvertida en un palacio de congresos, es Reading Terminal, una de esas estaciones con cubierta en arco de hierro que abundan en Europa.

La importante, por su diseño y funcionalidad, es Suburban Station, otra joya del Pennsylvania Railroad. Abierta en 1930, es una estación subterránea con ocho vías, conectada con un tunel pasante de cuatro que cruza la ciudad de este a oeste. Arquitectónicamente no es para tirar cohetes; es un rascielos art deco normalito con una estación subterránea debajo. Aunque el vestíbulo es grande y no demasiado desagradable, no es para tirar cohetes. Suburban, sin embargo, es interesante porque ser un ejemplo funcional (¡y temprano!) de intentar construir una red de cercanías moderna, es decir eléctrica, subterránea, construida para frecuencia y capacidad, e integrada en el transporte urbano.

Por supuesto, esto es Estados Unidos. El túnel pasante en Filadelfia sólo entro en servicio en 1984; se construyó con eso en mente, pero la guerra mundial primero y desavenencias entre el Reading y el PRR lo retrasaron durante décadas. Pero está ahí, y aún con sus achaques y muchas decisiones de servicio cuestionables, Philly tiene una red de ferrocarril más que decente.

Filadelfia es es única, por cierto, en tener una infraestructura así en este paías; no hay otra ciudad en Estados Unidos con algo parecido. Incluso en Nueva York siguen operando muchas líneas en diesel (en serio) y sin servicios pasantes.

Cosa que hace, por supuesto, que disfrute de mis visitas a Philly aún más si cabe.