El anuncio reciente por parte del Ministerio de Transportes del posible aumento de la velocidad comercial en las líneas de alta velocidad españolas a 350 km/h es una gran noticia.

Primero, porque refleja un muy bienvenido cambio de mentalidad en la gestión de infraestructuras en España. En nuestro país teníamos la costumbre, endémica desde hace décadas, de construir líneas nuevas pero nunca gastar suficiente en mantenimiento, provocando un empeoramiento progresivo en los tiempos de viaje. Lo que estamos viendo ahora, sin embargo, son renovaciones integrales dirigidas a que la infraestructura mantenga sus prestaciones (Madrid-Sevilla) o, como se ha prometido con este aumento de velocidad, las mejore sustancialmente.

Segundo, he querido insistir en la necesidad de que la compañía abandone de una vez si costumbre de crear horarios con demasiadas tarifas distintas y horarios inconsistentes.

La excusa habitual de Renfe es que esta segmentación es necesaria para evitar que los trenes de largo recorrido que van más allá de Valladolid se llenen de pucelanos y dejen a viajeros que van hacia Bilbao, Oviedo o Santander sin plazas. Eso se puede solucionar haciendo que esos trenes no paren en Valladolid en horas punta. También suelen alegar que, al segmentar servicios, eso les permite adaptar los precios a la demanda y (dicho con la boca pequeña) maximizar ingresos, al igual que hacen las aerolíneas. El problema es que los trenes no son aviones, y en un trayecto de una hora lo que prima es la conveniencia y flexibilidad, la calidad del servicio, porque tu competidor no es otro avión, sino el vehículo privado. El coche será más lento y posiblemente más caro, pero no te obliga a malgastar un par de horas en Chamartín porque has perdido el tren.

Señalo, además, la costumbre de Renfe de ofrecer pocas frecuencias en lugares donde claramente puede haber más servicios; el ejemplo aquí es Cáceres-Badajoz, pero el país está plagado de relaciones similares.

Lo podéis leer aquí.

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Figueres está, por esos azares de la geografía, en el camino tanto de la línea convencional que conecta Barcelona con Portbou y Cerbère, como de la línea de alta velocidad directa hacia Perpignan. Esto hace que esté excepcionalmente bien conectada con Barcelona por ferrocarril, con 29 trenes regionales por sentido por la línea clásica y 16 en alta velocidad. Ambos servicios tienen tiempos de viaje competitivos; los regionales más rápidos hacen el trayecto en menos de dos horas (comparable al coche, sin atascos), los servicios de alta velocidad en menos de una, conectando con toda la península. La estación de la línea convencional está cerca del centro de la ciudad, en superficie. La de alta velocidad, Figueres-Vilafant, está en las afueras, en una zona bastante apartada.

Como sucede siempre que una línea de tren tiene una estación céntrica, buenos tiempos de viaje y frecuencias elevadas, Figueres genera mucho tráfico ferroviario. A pesar de ser relativamente pequeña, los regionales tuvieron casi 1,1 millones de viajeros el año pasado, una media de 3.000 al día, sólo en la línea convencional. Esto, en un municipio de este tamaño, a esta distancia de Barcelona, es una cifra excelente.

Los líderes locales, sin embargo, junto al habitual coro de llorones que no pueden tolerar tener que esperar a que se abra un paso a nivel, están convencidos de que la estación y la línea de tren son un problema, un incordio, un obstáculo. Así que, en un ejercicio de miopía temible, han convencido al ministerio para que les construya una variante que saque a los trenes del centro, dando un rodeo de casi cinco kilómetros para concentrar todos los servicios en Figueres-Vilafant, empeorando el servicio por el módico precio de 150 millones de euros.

En Figueres hay dos pasos a nivel.

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No es la única, por supuesto. La variante de Cercedo es probablemente igual de mala idea, y costará muchísimo más dinero. A pesar de que sabemos que tiene un efecto claramente negativo en el servicio ferroviario (véase Salou o Cambrils, en el Corredor Mediterráneo) las seguimos planteando.

Soterrar vías es tirar dinero, pero al menos no empeoras el servicio. Esta clase de variantes son directamente contraproducentes.

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El metro de Nueva York

El primero es mi oda al metro de Nueva York en Jotdown, escrito para el excelente número especial de la revista dedicado al ferrocarril.

El artículo es largo y creo que da una buena impresión sobre por qué la ciudad más importante de Estados Unidos tiene un metro que es simultáneamente uno de los mejores del mundo y una pila de chatarra vergonzosa y anticuada. Por desgracia, debido al inevitable retraso entre redacción y publicación en papel, el texto está obsoleto: la tasa de congestión para el tráfico rodado en Manhattan que iba a financiar su expansión fue cancelada por la gobernadora del estado.

La suspensión de la tasa ha sido llevada a juicio, ya que no está nada claro que la gobernadora tenga la autoridad de bloquear unos peajes que han sido aprobados por ley. El agujero fiscal que esta maniobra ha dejado en la MTA (15.000 millones de dólares) es también un problema atroz, y nadie parece saber cómo remediarlo.

De momento, el metro seguirá cayéndose a pedazos, la ampliación de la segunda avenida paralizada, y el servicio empeorando. Nada nuevo, pero desesperante.

A vueltas con el ancho de vía

El otro artículo es una especie de secuela no oficial a otro que saqué en Jotdown hace tres años sobre el problema del ancho de vía en España. Mi conclusión entonces es que probablemente no era una gran idea cambiar el ancho de toda la red, quizás valía la pena experimentar con intervenciones puntuales con ancho mixto y conversiones a estándar en zonas en las que los tráficos fronterizos y la interconexión con la red convencional lo hicieran más atractivo. Por aquellos días, el ministerio había anunciado precisamente su intención para cambiar de ancho el corredor mediterráneo, y mostraba mi interés para ver el resultado.

Tres años después, mi conclusión preliminar en este artículo de VozPopuli es que quizás no era una gran idea. El cambio de ibérico a estándar no parece ser demasiado horrible y es relativamente barato, pero convertir una línea con mucho tráfico para operar con ancho mixto es una pesadilla. Es muy caro (más de diez veces que un cambio de ancho), hasta el punto de estar cerca del coste de una línea nueva (sobre la mitad del coste). Si hacemos la transición a estándar (de la que sigo siendo escéptico), la vía de tres carriles creo que sólo será viable en tramos muy puntuales y con poco tráfico; su coste, tanto de instalación como de operación, es prohibitivo en comparación al retorno que ofrece.

Lo interesante, y algo de lo que no hablo en el artículo, es que el ADIF y Renfe están haciendo de forma medio involuntaria el experimento contrario en otro lugar del país. En Galicia, debido al orden en la que se construyeron las infraestructuras, la red de altas prestaciones es de ancho ibérico. Esto es, tanto el eje atlántico y la línea Ourense-Santiago-A Coruña pueden albergar trenes convencionales2, y los AVE, Avants, Alvias y como quiera llamar Renfe a su miríada de productos comerciales pueden entrar y salir de ellas sin intercambiador.

Esto, en teoría, da a la red gallega una flexibilidad operativa de la que otras redes carecen. Renfe puede ofrecer regionales rápidos, enlaces, y combinaciones entre destinos que requerirían trenes de ancho variable en otros lugares. A la práctica, eso no sucede, porque Renfe como de costumbre no tiene la más mínima intención de hacer nada remotamente creativo con su política comercial, por un lado, y la red convencional gallega estaba tan anticuada (diésel, vía única, trazados lentos) como para dejar poco margen, más allá de servicios semi-rápidos entre Vigo y Santiago.

Lo de Renfe es solucionable, aunque sea a trancas y barrancas. La red convencional exige inversiones, y aunque se están haciendo, no está del todo claro que tener toda la red en un mismo ancho haya sido tan útil hasta ahora, y no sé hasta qué punto puede serlo sin hacer muchos, muchos cambios a la red antigua. Por ejemplo, crear tráficos fronterizos Coruña-Vigo-Oporto se topa con que la estación de Vigo es en fondo de saco (y lo será bastantes años, me temo) y que la línea de Tui a Oporto, a pesar de estar electrificada, tiene mal trazado y anda escasa de capacidad. Alargar trenes de Santiago a Coruña hasta Ferrol tienen el problema de que necesitan dos inversiones de marcha, Ourense-Monforte tiene un trazado atroz.

Es decir: un ancho unificado, en muchos sitios, no te arregla el problema, porque la red convencional nunca acaba de cuadrar del todo con lo que necesitas. Las LAV, en muchos lugares, se diseñan para evitar los cuellos de botella e ineficiencias pasadas; en muchos lugares, tenerlas en el mismo ancho no te corrige problemas anteriores. Hay sitios donde si ayudaría bastante (Zaragoza, por ejemplo), en otros haría bien poco.

Este es un problema complicado. Cada vez que me pongo a mirar mapas me entran todos los males.

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Uno se da cuenta que lleva demasiado tiempo en este país cuando se encuentra cosas como esta en una línea de tren y responde sin pestañear. Las “bridge plates”, o “placas puente”, no obstante, son extraordinariamente habituales en la red de cercanías y regionales de Nueva York, hasta el punto de ser casi endémicas.

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Las hay de todos colores y tamaños, como este espectacular espécimen doble, y son el resultado de la profunda desidia de los operadores ferroviarios en este lugar del mundo:

Renovando líneas

La mayoría de líneas de Metro-North son de vía cuádruple, una herencia de los días del New York Central, New Haven, y Pennsylvania Railroads. Todas ellas han sufrido durante décadas un mantenimiento muy deficiente, así que la MTA y ConnDOT están ejecutando un ambicioso plan de renovación y mantenimiento para aumentar la fiabilidad de las instalaciones y mejorar tiempos de viaje.

El pequeño problema es que este no es ni el primer plan, ni el segundo, ni el tercero, ni el quinto. Metro-North lleva “renovando” las instalaciones y ejecutando un “ambicioso” programa de mejoras de forma ininterrumpida desde hace más de veinte años, cuando anunciaron que iban a renovar catenarias para aumentar la velocidad de los trenes de 120 a 150 km/h. Durante todos estos años, las operadoras han trabajado laboriosamente en toda la línea, cerrando al tráfico una o dos vías durante largos periodos de tiempo. Cuando la vía fuera de servicio es la adyacente a los andenes, Metro-North instala estos “puentes” para que los viajeros puedan seguir utilizando la estación. Y las tiene así durante meses.

En los casi veinte años que llevo utilizando la New Haven Line, nunca la he visto funcionar como una vía cuádruple en su totalidad. Siempre hay algún tramo en los 119 kilómetros de trayecto con vías fuera de servicio, y siempre hay varias estaciones con las dichosas placas.

Lo más cargante de todo este asunto es que los trenes tardan hoy veinte minutos más que en el 2004, y 37 minutos más de lo que tardaban en 1949.

Productividad nivel épico

Empeorando aún más las cosas, ConnDOT se gasta unas cantidades absolutamente extravagantes de dinero en renovar la línea (del orden de 700 millones al año), con una productividad atroz. Como referencia, esta es la clase de maquinaria que utilizan para renovar traviesas:

La agencia calcula que pueden renovar unos ocho kilómetros de vía al año, si son selectivos. En el caso de renovación de traviesas, eso a menudo consiste en cambiar una traviesa de cada tres (no, no es broma. Esto de cambiar todas es demasiado difícil) utilizando este método tan avanzado, cerrando dos vías durante el día cada vez que les apetece. Y sí, utilizan traviesas de madera, porque dicen que las de cemento no les funcionan bien (¿!) y mejor volver a lo tradicional.

Grandes proyectos

El año pasado ConnDOT publicó otro plan de cuatro años para esta vez sí renovar la línea, ejecutando las recomendaciones de un informe reciente. El objetivo es reducir los tiempos de viaje de las dos horas actuales (para 119 km, recordad) a 95 minutos allá por el 2035 (que es más o menos lo que tardaban los regionales express en 1955). El presupuesto estimado es de unos 11.600 millones de dólares sólo para los 80 kilómetros de línea en Connecticut, que es el coste de toda la LAV Madrid-Barcelona. Es una chapuza monumental que aquí no parece importarle a casi nadie.

La buena noticia es que de esta cifra “sólo” 7.400 millones son para renovar vías. La mala es que ConnDOT va a gastarse 4.200 millones en substituir tres puentes que suman menos de un kilómetro de longitud total. Los tres cruzan ríos navegables, así que tienen que poder abrirse. En dos de ellos, sin embargo, el tráfico fluvial es prácticamente nulo, pero buena suerte convenciendo a nadie de que se ahorren una fortuna con un puente fijo y le den parte del dinero a los cuatro pijos con yate para que se compren un amarre en otro sitio.

Soluciones

Es desesperante, pero forma parte un patrón conocido de incompetencia en todas las agencias implicadas. Conocido, se entiende, para todo aquel que ha visto un tren fuera de Estados Unidos, porque los altos cargos de ConnDOT están todos muy orgullosos del buen trabajo que hacen y son completamente inmunes a cualquier crítica. Cuando le cuentas a los políticos, o bien se encogen de hombros, o contestan que ConnDOT les ha contado que son los mejores, o bien lo han dado por imposible.

Yo aún no me he dado por vencido, pero es de locos, ciertamente.

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Nota final: supongo que habréis visto que Substack, la gente que alberga este bonito boletín, ha lanzado una especie de clon de Twitter llamado Notes. Llevo una temporada en que mi TL en Twitter parece tener cada vez más ruido y menos señal, sepultada en anuncios y con mucha de la gente que leo escribiendo cada vez menos. Notes parece ser un buen substituto, y casi seguro me veréis más por allí que por Twitter estos días. Os animo a probarla.

La estación y los 3,2 kilómetros de línea nuevos han costado algo más de 11.000 millones de dólares.

Esa cifra, en solitario, debería ser más que suficiente para hacer que cualquier político con dos dedos de frente reaccione con pavor ante un proyecto semejante. Esto es lo que costó, millón arriba, millón abajo, los 621 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona entera, así que parece relativamente obvio que algo ha salido horriblemente mal. Si tenemos en cuenta que el presupuesto inicial era de 4.300 millones y que se esperaba que entrara en servicio el 2009, imaginad lo bien que ha ido la obra.

El problema, no obstante, no es de ingeniería, ni de ejecución de la obra. El problema es que esta estación es un gasto totalmente inútil que nunca debería haberse construido.

Bienvenidos a Grand Central Madison.

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Ampliando la estación más grande del mundo

Grand Central Terminal es, con bastante diferencia, la estación de tren más grande del mundo. Tiene cincuenta y seis vías con anden, distribuidas en dos pisos (treinta arriba y 26 abajo). El edificio actual, que entró en servicio en 1914, fue diseñado con capacidad suficiente para mover 100 trenes/hora. Para conseguir estos niveles de servicio, contaba con dos bucles de retorno, uno en cada nivel de la estación, dando servicio a una docena de vías para evitar cruces y operar una estación en fondo de saco como si fuera pasante.

Supongo que os habréis dado cuenta del uso del pasado en el párrafo anterior, porque Grand Central hace tiempo que no opera de esta forma. En hora punta, la estación apenas llega a sesenta trenes/hora. Actualmente sólo hay 43 andenes con servicio de viajeros, el bucle del nivel superior no se utiliza de forma habitual, y el del nivel inferior ya no existe, y nadie sabe exactamente cuándo dejó de operar. Aunque sigue siendo una estación gloriosa con un nivel de tráfico casi inaudito en Estados Unidos (no en el resto del mundo - Atocha Cercanías, sin ir más lejos, mueve más trenes), opera lejos de su capacidad máxima. Su enorme tamaño da para más.

La empresa ferroviaria que opera los trenes en Grand Central es Metro-North, la marca de cercanías de la MTA para servicios hacia el norte de la ciudad. Desde Grand Central salen trenes hacia Poughkeepsie, a orillas del Hudson, Wassaic y los ricos suburbios del condado de Westchester, y New Haven y otras ciudades de Connecticut.

A finales de los años sesenta, la MTA tomó la decisión construir un nuevo acceso para que los trenes del LIRR destino a Manhattan, para aliviar un poco la (en teoría) saturada Penn Station. Con este objetivo en mente, el nuevo túnel para la línea F/Q bajo el East River se construyó con cuatro vías en dos niveles, las dos de arriba para el metro, las dos de abajo para el LIRR. La MTA estudió varias alternativas sobre dónde enviar esos trenes (sí, hicieron el túnel antes de decidir eso), y tras años de peleas y lloriqueos, llegaron a la conclusión que Grand Central tenía espacio de sobras, y la nueva línea empalmaría con los andenes del nivel inferior.

Por desgracia, la ciudad de Nueva York sufrió una espantosa crisis fiscal en 1975 que forzó a la MTA a cancelar todos sus proyectos. Gran parte del túnel del LIRR (unos dos kilómetros y medio) se tuvo que dejar a medias, con la galería excavada pero sin vías, para poder terminar el metro en el piso de arriba. El metro finalmente entró en servicio en 1989.

No fue hasta finales de los noventa que la MTA finalmente se decidió a resucitar los túneles del LIRR. Son precisamente esos túneles los que llevan los trenes hoy a Grand Central Madison, esta nueva y colosal estación que ha costado 11.000 millones.

Pero… ¿por qué?

Esto abre, no obstante, una pregunta bastante obvia. Tenemos, por un lado, una estación fabulosa construida hace más de cien años con montones de capacidad disponible. Tenemos, por otro, los estudios y planes de la MTA de los setenta que llegaron a la conclusión que el LIRR podía utilizar el nivel inferior de la estación sin demasiados problemas; los 20 trenes/hora que el “nuevo” túnel bajo el East River podía acomodar apenas iban a requerir ocho o nueve vías, o aún menos si se reabría el bucle para dar más capacidad.

¿Por qué la MTA se ha gastado una millonada escandalosa para meter ocho vías nuevas cuarenta metros bajo tierra? Esta pregunta tiene dos respuestas posibles; una complicada y una sencilla.

La complicada es que la MTA, tras estudiar todo mucho, se dió cuenta que era imposible meter más trenes en Grand Central dado que la terminal estaba saturada del todo, y que por Dios, no, ni de coña era posible meter los trenes del LIRR en el piso superior y utilizar el bucle para aumentar la capacidad. El informe que recoge estas conclusiones es digno de ser leído; no sólo es más largo que el dictamen que detalla la decisión final de construir otra estación e ignora alegremente cómo operan terminales parecidas en otros lugares del mundo, sino que además ni se plantea recuperar o evaluar el plan original de meter los trenes en el piso de abajo.

La respuesta sencilla es que Metro-North siempre ha visto Grand Central como la joya de la corona y su feudo personal, y que ni de puta coña iban a permitir que esos campesinos sin civilizar del LIRR ni siquiera pudieran oler su maravillosa estación.

Al contrario de lo que es habitual en materia de infraestructuras, en este caso la respuesta sencilla es la correcta.

Pero, pero, pero… ¿no son la misma empresa?

En teoría, Metro-North y LIRR son ambas parte de la MTA, es decir, están dentro de la misma empresa pública que gestiona el transporte en toda la región de Nueva York. A la práctica, ambas se detestan tan profundamente como para ser incapaces de ni siquiera ponerse de acuerdo en cómo escribir “railroad” (ferrocarril) en sus logos:

Esto se debe, en parte, a motivos históricos. Metro-North opera las líneas antiguamente propiedad del New York Central y el New Haven Railroad. El LIRR había sido una filial del Pennsylvania Railroad, gran rival del NY Central, antes de ser nacionalizado y absorbido por la MTA. Siempre han sido dos sistemas separados, y sus gerentes posteriores siempre han hecho todo lo posible para mantener esa distinción.

Un motivo más importante, sin embargo, es que a pesar de que la MTA fue creada en 1967, y lleva operando todas estas líneas directa o indirectamente desde 1968, y es propietaria de todas ellas desde 1983, nunca ha habido nadie en el gobierno del estado de Nueva York o al mando de la agencia que se haya atrevido a decir a sus dos operadores que se callen de una vez y actúen de manera coordinada. Siempre, siempre, siempre les han reído todas las gracias y evitado todo lo posible una guerra abierta.

Y si eso exige construir una megaterminal de 11.000 millones de dólares para que los trenes no se toquen, se hace y punto.

Básicamente, cuando la MTA decidió resucitar el nuevo acceso del LIRR a Manhattan, los dirigentes de la compañía pidieron un informe sobre dónde enviar los trenes. La respuesta inicial de los consultores fue: hay capacidad de sobras, utilizad el piso inferior con el túnel inacabado conectando directamente. Metro-North dijo muy, muy claramente que ni de coña iban a aceptar tal ultraje, y el consultor “descubrió” la necesidad de hacer una caverna nueva gastándose una burrada de dinero. Esto puede parecer absurdo, pero es lo que todo el mundo en la agencia reconoce cuando no les están grabando.

Aún hay más

El problema de Grand Central Madison es que, aparte de ser un despilfarro completo y absoluto de dinero público en su configuración actual, probablemente también sería una mala idea incluso si se hubiera hecho aprovechando la terminal existente.

Para empezar, Long Island es seguramente la región del área metropolitana que menos necesitaba más trenes hacia Manhattan. Son suburbios poco densos, que ya tienen acceso a directo a Penn Station, la otra gran estación en Manhattan. Penn, al igual que Grand Central, opera a una fracción de su capacidad máxima teórica debido a la tozuda, inexplicable resistencia del LIRR y el otro ferrocarril de cercanías que llega a la estación, NJ Transit (este, al menos, está fuera de la MTA) para colaborar de ninguna forma razonable. Añadir otro túnel pasante hacia Nueva Jersey es infinitamente más urgente que esta chapuza.

Segundo, con la apertura de Grand Central Madison el LIRR tiene tres terminales distintas con mucho tráfico en Nueva York, dos en Manhattan y una en Brooklyn. Habitualmente, al hablar de transporte público, lo que quieres es que tus líneas se concentren según llegas a destino, no que se dispersen; los ajustes de horarios y trenes han creado un desbarajuste tremendo en todo el LIRR, y obligado a muchos viajeros acostumbrados a trenes directos a tener que hacer transbordo en Jamaica para llegar a su destino.

Los transbordos, en si mismos, no son mala idea si permiten mantener frecuencias altas y te ahorran tiempo, pero el problema es que Grand Central Madison no ahorra demasiado tiempo a casi nadie. Grand Central y Penn Station están a menos de una milla de distancia; uno puede ir de una terminal a otra a pie en apenas veinte minutos sin correr demasiado. Pero dado que la nueva caverna está tan profunda, sólo salir de Grand Central Madison toma casi diez minutos, así que el número de destinos en Midtown donde llegas más rápido utilizando la nueva línea es bastante limitado. Si a eso le sumas el tiempo perdido adicional si tienes que hacer un transbordo, la realidad es que estos 11.000 millones ahorrarán muy poco tiempo de desplazamiento a muy poca gente.

Sí, añadirán más trenes en hora punta hacia Manhattan, pero a qué precio.

La MTA, además, ha puesto en servicio todo este tinglado con la sutileza y profesionalidad que les caracteriza. Los horarios se hicieron públicos con un par de semanas de antelación y fueron redactados con los pies, montando un caos descomunal y muchos, muchos viajeros airados. En la más pura tradición local, están arreglando las cosas así al tuntún, de forma improvisada. Y lo que les queda.

Epílogo: el triunfo de Metro-North

Para permitir la construcción de Grand Central Madison, incluso en esta configuración demencial, Metro-North exigió que el LIRR le compensara. En los próximos años, algunos trenes de Metro-North procedentes de New Haven irán directamente a Penn Station utilizando el corredor de Amtrak sobre el Hell Bridge (el puente más bonito de NYC), en una línea con cuatro nuevas estaciones. El presupuesto para tal magna obra (insisto: construir cuatro nuevas estaciones en una línea existente, añadir dos vías en una plataforma con espacio sobrado para ello) es, ahora mismo, de 2.900 millones de dólares.

Ni me preguntéis cómo esta obra puede costar una burrada tal de dinero. El proyecto inevitablemente ya va con retraso, porque la MTA y Amtrak se odian profundamente. Por supuesto, todos los problemas derivados de hacer ramales idiotas entrando en una ciudad se repiten aquí, y Grand Central y Penn Station siguen estando igual de cerca una de la otra.

Este siglo, la ciudad de Nueva York se ha gastado 25.000 millones de dólares para construir cuatro estaciones de metro (la extensión de la línea 7 y el metro de la segunda avenida), dos estaciones de cercanías (Grand Central Madison y la del WTC de Calatrava) y un vestíbulo extra en Penn Station. Lo de esta gente y sus costes es casi incomprensible.

Si la idea de partida es dar una alternativa dirigida a aquellos que son pobres o no tienen coche, el producto final va a tener dos problemas importantes de forma casi inevitable. Para empezar, la prioridad de diseño será la extensión del servicio, no la calidad de este. Dibujaremos mapas con líneas de autobuses que intentan ir a todos los rincones de un municipio, pero la velocidad o frecuencias serán algo secundario. Eso hará el servicio menos atractivo, y, por lo tanto, atraerá menos viajeros. Dado que al hablar de transportes los costes fijos siempre dominan sobre los variables, el coste unitario de prestar el servicio será mucho más alto, algo que obligará a establecer prioridades, limitando aún más cuánta gente sirves.

En vez de cumplir algún vago objetivo social, nuestro punto de partida tiene que ser hacer todo lo posible para llenar autobuses y trenes. Y para conseguir este objetivo, la prioridad será siempre primero buscar qué partes de la ciudad o región tienen más demanda potencial, y segundo, hacer que el servicio que ofrecemos sea lo más práctico y atractivo posible, de modo que el público escoja utilizar el transporte público antes que el vehículo privado.

Leedlo entero aquí.

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Quería enlazar también un pequeño artículo de una bitácora que debería leer todo el mundo que sigue este boletín, Pedestrian Observations, que elogia profusamente la línea del Vallés de FGC y su forma de operar. FGC es básicamente la clase de ferrocarril como línea de tren que da exactamente esta clase de nivel de servicio: doce trenes por sentido en hora punta a Sabadell y Terrassa, con veinticuatro trenes cada hora en el tronco central desde San Cugat.

FGC tiene en muchos aspectos la configuración ideal como servicio de cercanías (servicio a zonas muy densas, completamente separado de trenes mercantes y larga distancia), pero es algo a lo que deberíamos aspirar en todas partes.

En el artículo hablo sobre servicios cada hora en todas las líneas de regionales, algo que es también muy, muy habitual en otros países. Básicamente todas las capitales de provincia españolas, con muy contadas excepciones, deberían tener servicios de media distancia en todas las líneas que circulan por ella cada sesenta minutos. Son lo suficiente grandes, densas, y están a la distancia correcta de otras capitales para justificar ese servicio. En España no existe en casi ninguna parte.

Las únicas ciudades y relaciones que creo que no acaban de cuadrar son Soria, que al estar en fondo de saco no tiene buenos enlaces, Huelva hacia Extremadura, porque la línea es un horror, y las líneas en ancho métrico de “media distancia”, porque los tiempos de viaje no son competitivos. Y por supuesto, en las líneas que tienen una LAV paralela, los servicios cada hora deben ir por la LAV, con regionales con horarios coordinados enlazando en las capitales, quizás con trenes cada hora.

Será necesario invertir en trenes e infraestructuras, pero este es el ferrocarril al que debemos aspirar.

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El primero es este en Jotdown, una larga conversación con Isabel Pardo de Vera sobre transporte en España, centrada sobre todo en el ferrocarril. La charla fue hace unos meses, a finales de septiembre, así que algunas referencias suenan un poco extrañas. Hablamos sobre todo de una visión a largo plazo, así que sigue siendo interesante.

Lo de poner trenes a vapor en servicio regular entre Huesca y Canfranc, por cierto, lo digo completamente en serio.

El segundo artículo salió el día de Navidad en Voz Populi, y habla sobre cómo estos días se empieza a intuir qué aspecto tendrá el ferrocarril en España a largo plazo:

Lo que vemos, y que se confirma mirando las cifras de viajeros, es que la red de alta velocidad en España empieza a parecerse a lo que debería ser, especialmente en el corredor Madrid-Barcelona, la línea con más tráfico de la red. Ahora mismo, en un día laborable, hay treinta y nueve trenes por sentido conectando ambas ciudades, operados por tres compañías distintas. La competencia, además, ha hecho que sea posible viajar a precios muy asequibles a poco que se compre con antelación o se tenga cierta flexibilidad con los horarios; es relativamente fácil encontrar billetes de ida y vuelta por menos de €50, algo impensable hace unos años.

Durante mucho tiempo, el gran problema de las LAV españolas es que estaban vacías. Teníamos infraestructuras fantásticas construidas con una eficiencia encomiable operando trenes rápidos y relucientes, pero llevando muy poco viajeros. La entrada de dos operadores privados no sólo ha añadido múltiples circulaciones a muchos corredores (quince en el Madrid-Barcelona), y ha provocado una reducción del 43% del precio medio de los billetes, sino que le han forzado a Renfe a intentar mejorar la calidad de sus servicios.

Queda muchísimo por hacer, obviamente, y hay mucho que perfeccionar. Las privadas tienen que empezar a ser más ambiciosas, y Renfe necesita desesperadamente más material y operar lo que tiene de forma más intensiva y coordinada. Pero las señales son buenas.

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Las estaciones de Filadelfia

Estados Unidos no es un país de grandes estaciones ferroviarias, en parte porque muchas de las mejores o fueron abandonadas o son sombras de lo que fueron. La más conocida, y una de mis favoritas, a la que dediqué un largo artículo en Jotdown, sigue siendo Grand Central Terminal, en Nueva York.

Hace unas semanas tuve que ir por trabajo a Filadelfia, y por supuesto, cogí el tren. Era una buena excusa para volver a visitar, tras años sin pasar por ella, una de mis estaciones favoritas de Estados Unidos, 30th Street Station, una de las joyas de la corona del Pennsylvania Railroad.

La estación más recordada del Pensy sigue siendo la malograda Penn Station de Nueva York, demolida y reconstruida malamente como una atroz mazmorra subterránea. Es una lástima, porque 30th Street es probablemente mejor edificio que Penn Station, es increíblemente bonita, y sigue en servicio.

Lo primero a tener en mente sobre 30th Street es que es un diseño relativamente tardío (1927); es decir, fue construída en el zénit del ferrocarril en Estados Unidos, y además adopta e implementa todas las lecciones y erorres de otras terminales. Eso quiere decir que es muy funcional, por un lado, y monumental como pocas. Es art deco de verdad:

Pero muy, muy, muy, muy art deco:

La estación está situada al lado del río Schuylkill (no preguntéis como se pronuncia eso), justo al final de una gran avenida que baja de Center City. No es habitual tener perspectivas Haussmanianas en Estados Unidos, y esta terminal es una de las pocas construídas con este gusto.

Ferroviariamente, además, resuelve un problema complicado de forma elegante. La estación dar servicio, por un lado, a los trenes de larga distancia de la línea entre Washington, Baltimore, Nueva York y Boston, así como a los expresos que salían hacia Chicago y Pittsburg en tiempos pasados. Por añadido, también alberga los trenes de la enorme red de cercanías de Filadelfia (una de las pocas ciudades del país que aún tiene una, y la única 100% eléctrificada), que siguen su recorrido hacia el centro de la ciudad.

La solución es una estación a tres niveles; una planta inferior, con nueva vías, que es la que queda debajo del vestíbulo de la foto de arriba. La planta baja es donde están los servicios para viajeros y demás, con varias salas de espera amplias y bien iluminadas. Los trenes suburbanos, mientras tanto, están en la primera planta, cruzando los de larga distancia de forma perpendicular, en una estación elevada con seis vías. Finalmente, el metro y los tranvías suburbanos de la ciudad están en el lado opuesto, co una estación subterránea en Market Street. Existía una conexión directa subterránea, pero dado que Amtrak y SEPTA no se aguantan, se cerró hace años y nunca se volvió a saber de ella.

El puente que se ver en la parte de arriba, por cierto, es el baipás para trenes de mercancías, porque esa gente no se estaba para historias tampoco. Es una estación la mar de ferroviaria, muy, muy, muy bonita, y muy bien diseñada. De los mejores sitios en los que coger el tren que conozco.

Filadelfia tiene más estaciones, porque era y es una ciudad la mar de ferroviaria. La más bonita, ahora en desuso y reconvertida en un palacio de congresos, es Reading Terminal, una de esas estaciones con cubierta en arco de hierro que abundan en Europa.

La importante, por su diseño y funcionalidad, es Suburban Station, otra joya del Pennsylvania Railroad. Abierta en 1930, es una estación subterránea con ocho vías, conectada con un tunel pasante de cuatro que cruza la ciudad de este a oeste. Arquitectónicamente no es para tirar cohetes; es un rascielos art deco normalito con una estación subterránea debajo. Aunque el vestíbulo es grande y no demasiado desagradable, no es para tirar cohetes. Suburban, sin embargo, es interesante porque ser un ejemplo funcional (¡y temprano!) de intentar construir una red de cercanías moderna, es decir eléctrica, subterránea, construida para frecuencia y capacidad, e integrada en el transporte urbano.

Por supuesto, esto es Estados Unidos. El túnel pasante en Filadelfia sólo entro en servicio en 1984; se construyó con eso en mente, pero la guerra mundial primero y desavenencias entre el Reading y el PRR lo retrasaron durante décadas. Pero está ahí, y aún con sus achaques y muchas decisiones de servicio cuestionables, Philly tiene una red de ferrocarril más que decente.

Filadelfia es es única, por cierto, en tener una infraestructura así en este paías; no hay otra ciudad en Estados Unidos con algo parecido. Incluso en Nueva York siguen operando muchas líneas en diesel (en serio) y sin servicios pasantes.

Cosa que hace, por supuesto, que disfrute de mis visitas a Philly aún más si cabe.

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La principal tarea de un sistema de transporte es mover tanta gente como sea necesario de la manera más eficiente posible. Al hablar de ferrocarriles, esto significa construir, gestionar y mantener una red capaz de mover trenes con rapidez, a buen precio. No queremos infraestructuras demasiado grandes con mucho exceso de capacidad, porque eso es tirar dinero, ni tener más material rodante del estrictamente necesario.

Para diseñar esta clase de redes, los planificadores suizos y alemanes tienen el proverbio Organisation vor Elektronik vor Beton, que, en traducción muy libre, quiere decir organización antes que electrónica antes que cemento. La idea es que, para resolver un problema en la red ferroviaria, es más barato reformar cómo está organizado el servicio que mejorar la parte electrónica de la línea, sus sistemas de señales y control de tráfico. A su vez, instalar balizas, cambiar agujas, añadir cantones, poner señalización en cabina y demás siempre es más económico que construir más infraestructura, es decir, tirar de hormigón, acero y demás para poner más vías o más andenes.

Que este sea el orden preferible cuando buscamos soluciones, no obstante, no significa que sea el más utilizado. Es más, a menudo para los responsables de infraestructuras es más “fácil”, aunque sea mucho más caro, sacar las excavadoras que cambiar como hacen las cosas.

Leed el resto aquí.

Voy a intentar escribir un poco más a menudo de trenes, si tengo tiempo. Veremos.

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Para esta propuesta voy a abusar muy mucho de una infraestructura que lleva tiempo en obras y que (con suerte) tendremos en funcionamiento el 2026, el apeadero para trenes pasantes en ancho internacional debajo de Atocha. La estación tendrá cuatro vías, todas pasantes, permitiendo dar servicio a un número considerable de trenes. Utilizando un tiempo de parada pesimista de diez minutos para cargar y descargar un tren (excesivo en muchos casos, pero hablamos de AVEs y Alvias con pocas puertas), deberíamos poder dar servicio a doce trenes por sentido cada hora, o diez si queremos tener un poco margen de horarios.

Estos son muchos trenes, así que quizás podemos hacer algo interesante con esta infraestructura.

La red de Avant de Madrid

Mi idea, en este caso, es crear una red de Avants integrada que dé servicio a Madrid y las ciudades de alrededor. Vaya por delante de que esto no va acompañado de una evaluación económica; es un ejemplo de cómo Renfe podría gestionar la red para dar mejores servicios a las ciudades en la periferia de la capital.

El punto de partida es crear tres líneas de Avant pasantes que crucen Madrid, conectando una ciudad de Castilla- La Mancha con otra de Castilla y León con un tren cada hora durante casi todo el día. Eso querría decir tener tres líneas, distribuidas de esta manera:

No es el más elegante de los gráficos, pero creo que se entiende. Tendríamos:

• A1: Toledo-Madrid-Zamora

• A2: Ciudad Real-Madrid-Valladolid-León

• A3: Albacete-Madrid-Valladolid-Burgos

Cada uno de estos trenes efectuaría parada en todas las estaciones intermedias de la línea. Los A1 pararían tanto en Segovia como en Medina del Campo, Los A2 en Puertollano, Segovia y Palencia, y los A3 darían también servicio a Cuenca, Segovia y Venta de Baños (añadiría parada para conectar con regionales).

Los servicios serían cadenciados. Podríamos tener los A1 en la hora en punto, A2 a y veinte y los A3 a y 40 en Atocha, por ejemplo, y diez minutos después (:10, :30, :50) en Chamartín. Eso permite transbordos bastante ágiles entre todas las líneas, por un lado, y hace que sea bien fácil recordar cuándo tienes que coger el tren.

Cada una de estas líneas se solaparía con AVEs que harían el mismo trayecto en la media hora alterna. En Atocha entonces tendríamos un Badajoz-Madrid-Zamora-Ourense en :30, un Sevilla-Ciudad Real- Madrid- León - Asturias a :50, y un Alicante-Albacete-Madrid-Burgos-Bilbao en :10. Estos trenes circularían directos, sin paradas intermedias (ni siquiera en Valladolid, que con tantos Avants no necesitaría AVEs), pero conectando con los Avant con parada en los extremos de la línea (con el Avant de “salida” llegando 10 minutos antes que los trenes procedentes de Madrid) para facilitar transbordos.

La red resultante sería sencilla y elegante, dando muchas alternativas a los viajeros, permitiendo conexiones muy rápidas en toda la región, y finalmente consiguiendo que los Avant al norte no se llenen de gente que se queda en Valladolid. Implementar este sistema, sin embargo, no es fácil en absoluto, y quedarían muchos detalles por resolver.

Posibles problemas de implementación

• No estamos incluyendo trenes pasantes hacia la LAV de Barcelona, pero tienen mal encaje en este esquema. Es una línea que va hacia el norte, pero sale hacia el sur. Guadalajara, la primera parada de Avant, tiene servicio de cercanías desde una estación céntrica y la parada del AVE está lejísimos del centro. Además, aún queda una temporada hasta que los trenes de la LAV de Barcelona puedan conectar con el túnel pasante. Cuando lo hagan, quizás tendrá más sentido hacer AVEs cadenciados transversales vía Madrid; los Barcelona-Ourense necesitarían sólo cinco horas.

• Los túneles del Guadarrama tienen una capacidad limitada por motivos de seguridad (unos 12 trenes por sentido/hora, si no estoy equivocado). Esta propuesta requiere seis surcos por sentido y hora, así que no quedaría demasiada capacidad libre para otros trenes a no ser que revisemos los protocolos actuales.

• Harán falta más AVEs, especialmente desde el sur. Sevilla y Málaga necesitan como mínimo un tren cada hora, con servicios adicionales en punta. Muchos pueden terminar en Atocha (en la estación actual), por supuesto, pero no es ideal. Valencia también necesita su cuota de trenes, y dada la falta de espacio en Atocha, necesitan surcos en el túnel pasante - y con seis “tomados” por este esquema, la capacidad restante va a andar disputada.

• Valladolid es otro cuello de botella, ya que la estación tiene pocos andenes y se accede a ella por un largo tramo de vía única. Sería necesario reformar la estación para darle más capacidad (hay espacio) y resolver el cuello de botella cuadriplicando los accesos.

• La línea de Toledo no “cuadra” exactamente con el resto, ya que los trenes que vienen desde Extremadura no pasan por Toledo, al menos por ahora. Toledo, además, es la estación que más necesita trenes adicionales en hora punta (por su cercanía con Madrid). Eso se puede solucionar con algunos A1 que terminen en Atocha, pero complica algo el servicio.

• Dado que los trenes de Zamora y Galicia salen hacia el oeste antes de llegar a Valladolid, sus horarios quedarían descuadrados con intervalos de 20 y 40 minutos entre Avants. Esto se podría arreglar haciendo que el A1 fuera Toledo-Valladolid, y creando un A4 que haga Toledo-Zamora. Dado que Zamora es bastante más pequeña que León o Burgos, esta A4 podría tener menos circulaciones (circulando sólo en horas punta), cosa que también nos arreglaría el problema con Toledo.

El sistema, con cuatro líneas:

Nos quedaría algo parecido a esto:

• A1: Toledo - Madrid - Segovia - Valladolid

• A2: Ciudad Real - Puertollano - Madrid - Segovia -Valladolid - Palencia -León

• A3: Albacete - Cuenca -Madrid - Segovia - Valladolid- Venta de Baños -Burgos

• A4: Toledo - Madrid - Segovia - Medina del Campo - Zamora

Billetes e implementación

Fijaros, de todos modos, lo rápido que se complica todo - y aún faltan un montón de detalles que requieren aún más planificación. Un Avant Burgos-Albacete, por ejemplo, es un viaje largo - tres horas y cuarenta minutos con marchas a 250, así que vas a necesitar muchos trenes para dar servicio cadenciado. Todos estos Avant, por supuesto, ocupan surcos a 250 en LAVs que llenas de trenes a 300, así que estorban bastante. Las paradas intermedias ayudarán bastante a reducir este problema, pero coordinar adelantamientos es complicado. Y todo este esquema es sólo con servicios de Renfe; las privadas también van a estar circulando y pidiendo espacio y pidiendo a ver qué pueden hacer para mejorar sus servicios.

Y claro, son muchos trenes. Soy de la opinión de que Burgos, León o Albacete pueden sostener un tren cada hora con Madrid si el precio y la calidad del servicio es suficiente buena (es lo que vemos en otros países, vamos), pero no estoy seguro de ello. Quizás funcione. Quizás no.

Queda un detalle crítico, por cierto, implícito en un modelo como este: el precio de los billetes tiene que ser uniforme, sin reserva de plaza ni tontadas aeroportuarias renferas. Billetes abiertos siempre; uno sólo confirma qué tren al llegar a la estación al pasar por el torno de acceso. Nada de controles de acceso con detectores de metales ni nada parecido; un sistema así exige que todo funcione como un sistema de trenes regionales. La tripulación del tren debe ser la mínima posible, sin servicios de cafetería. Esto es un sistema de regionales, no una aerolínea, y Renfe lo debería tratar como tal.

De todos los cambios este es probablemente el que más le cueste entender a Renfe, que sigue completamente hipnotizada por las tarjetas de embarque y reservas de plaza del mundo de la aviación. Pero eliminarla sería clave.

Lo bonito, en todo caso, es que este esquema de líneas no requiere apenas gasto adicional en infraestructuras fuera de Valladolid. En el 2026 tendremos las vías, andenes, estaciones y trenes para montar algo así. Renfe larga distancia no suele pensar de esta manera, pero deberían intentar organizar servicios de este modo. Se sorprenderían de lo mucho que utiliza la gente el tren si se les da la oportunidad.

Resumiendo:

Crear un sistema de regionales de alta velocidad cadenciados para dar servicio a Madrid y las dos Castillas es perfectamente posible sin apenas inversión adicional en infraestructuras más allá de las obras ya planificadas. Es muy probable que fuera increíblemente útil y que creara toda clase de oportunidades económicas para estas ciudades. Es posible incluso que sea viable económicamente, aunque eso es mucho más difícil de calcular.

¿Es fácil de implementar? No, desde luego, y seguro que me dejo muchos detalles críticos para hacer que algo así funcione. Este es otro ejemplo de la filosofía a la que me gustaría que aspirara Renfe, no una propuesta lista para su implementación. Podemos hacer las cosas así.

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Mi intuición: no demasiado. Como medida de urgencia no está del todo mal, pero entre su implementación chusquera y el hecho de que el problema en muchas líneas es de servicio, no de precio, no creo que veamos un gran aumento de la demanda.

Los estudios preliminares sobre el impacto de la medida son… no demasiado espectaculares, la verdad. En Múnich, una ciudad con un sistema de transporte público excelente, el efecto ha sido una reducción del tráfico en vehículo privado del tres por ciento. Una cuarta parte del incremento de viajeros del tren son nuevos usuarios que se han pasado al transporte público; la mayoría del incremento de viajeros, sin embargo, ha sido los fines de semana. Dista mucho de ser un cambio irrelevante (el punto de partida era un 25% de viajeros utilizando el tren – ¡pasar al 28% es bastante!), sin duda, pero no es el cambio de tendencia monumental que muchos esperaban.

Las cifras de Múnich no son sorprendentes, ya que se corresponden con estudios similares en otras ciudades. Los economistas hablan de elasticidades al definir el aumento o descenso de la demanda según varía el precio de un bien. En el transporte público, la elasticidad del precio del billete y tiempo de viaje/ calidad del servicio dependen mucho sobre su punto de partida, pero en general parece ser mayor para la segunda que la primera. Es decir: poner más frecuencias o trenes más rápidos suele atraer más viajeros que bajar el precio de los billetes. Si queremos aumentar el número de viajeros, el retorno de inversión de poner más trenes sueles ser mayor.

Leer el resto aquí.

“Una de las medidas estrella anunciadas por Pedro Sánchez en el debate sobre el estado de la nación fue la gratuidad de los trenes regionales y cercanías en toda España hasta finales de año. Hablé ya en estas páginas sobre mi escepticismo alrededor de incentivar el uso del transporte público a base de subvencionar casi a cero el precio del billete. Dicho en pocas palabras, para el usuario habitual de metro o cercanías es mucho más importante tener un servicio rápido, fiable y frecuente que uno gratuito, porque el tiempo de desplazamiento es mucho más importante que lo que pagan de su bolsillo.

Mi opinión, en líneas generales, no ha cambiado demasiado, pero eso no quiere decir que la medida adoptada por el gobierno sea mala idea, aunque su impacto real variará mucho de un sitio a otro. Veamos por qué.”

Es un poco preocupante que sepamos tan poco de la implementación de la medida a estas alturas, por cierto. Pero ese es otro tema.

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Como todo en este país que incluye trenes, el departamento de transportes hace un trabajo bastante espantoso gestionándola. Aunque la infraestructura es competente (vía doble electrificada apta para 160/180 en muchos tramos), Connecticut sólo empezó a operarla con material eléctrico hace unas semanas, tras 22 años utilizando locomotoras diésel bajo catenaria.

Para “celebrar” su electrificación (que no ha venido acompañada de un cambio de horarios), escribo aquí sobre cómo mejorar el servicio y hacer que la línea funcione:

All in all, with this switch commuters using this line should see faster, more efficient, more reliable trains moving forward, with a much smaller carbon footprint. This is what Connecticut needs moving forward. Or at least that would be the case, if Shoreline East provided a good service to the region, which is sadly not the case.

Let’s start with a challenge. Try to remember the following string of numbers: 532, 645, 743,850, 1010,1121, 1220, 246, 358, 530, 630, 750, 850, 1131. Then, try to memorize this one: 450, 555, 650, 815, 1025, 1224, 328, 428, 525, 646, 727, 945.

If you cannot find a pattern, don’t worry, there isn’t any. And this is a problem, as those are the schedules for trains from Old Saybrook to New Haven and back during regular weekday service.

Most regional rail services across the world use something called a clock face schedule.Trains depart from a station on a fixed pattern that repeats all day long; for example, a train leaves fifteen minutes past the hour every hour. For passengers, this means that travel is easy and predictable; they do not need to memorize random strings of numbers or plan their day around a somewhat bizarre, if not completely erratic rail schedule. Shoreline fails at this basic principle, making it far less useful than it should be.

Lo divertido, por cierto, es que muchos de los consejos sobre esta línea en particular son 100% aplicables a no pocos servicios de regionales de Renfe, una compañía que apenas utiliza horarios cadenciados en ningún sitio.

Una nota final: los horarios publicados de Shoreline East incluyen una advertencia que las horas de salida de los trenes pueden ser incorrectos, y que es perfectamente posible que el tren circule varios minutos adelantado y no se moleste en esperar. Porque nada dice “puedes fiarte del tren” que “circula cuando le rota”.

Cuando estos días de Semana Santa veáis trenes completos por todas partes, o cada vez que alguien en Renfe se queje de que no pueden poner más servicios por falta de material, mirad los andenes de la estación, y echad un vistazo a cuántos AVEs y Alvias están allí parados, esperando su turno. Quizás podrían darse un poco más de prisa poniéndolos de nuevo en circulación.

Por descontado, esto no quiere decir que Renfe deba replicar, necesariamente, el modelo de explotación de JR, y tener un centenar de trabajadores de limpieza en Atocha esperando en el andén a todas horas. Los trenes son caros, pero la mano de obra necesaria para sacar circulaciones cada 15 minutos no tiene un coste trivial. Mi sospecha, sin tener acceso a todos los números, es que es muy probable que Renfe y el ADIF podrían sacarles mucho más jugo y muchos más servicios a sus estaciones que ahora, y hacerlo con un gasto infinitamente menor que el de cavar túneles para ampliar infraestructura. Cualquier cosa que ayude a descargar, limpiar, y cargar trenes más deprisa es una buena idea, y viendo lo lentos que son ahora, el margen de mejora es descomunal.

Un detalle adicional es que esto no es sólo culpa de Renfe, sino también del ADIF. Los cánones de estacionamiento (página 196) en estaciones como Atocha, Santa Justa o Sants son simplemente demasiado bajos, y no crean incentivo alguno para forzar a Renfe a moverse rápido en vez de tener trenes dormitando en una terminal.

Básicamente, nuestra red tiene una escasez (relativa) de andenes los nodos importantes, y un exceso (relativo) de capacidad en línea. Lo natural es hacer que el canon por utilizar el recurso escaso sea mucho más alto, así que el ADIF, en su esperado cambio de estructura de precios, actúe en consecuencia.

La polémica de infraestructuras de esta semana ha sido la decisión del Adif de trasladar la cabecera de los servicios ferroviarios hacia Alicante de Atocha a Chamartín. Esta noticia no ha tenido demasiado eco en la prensa nacional (hay algo en Ucrania que ha desviado la atención) pero tiene a los medios y políticos valencianos muy, muy soliviantados y quejándose amargamente sobre el tremendo, temible agravio comparativo de esta decisión ministerial.

Aunque es una polémica que parece localista y un poco secundaria, creo que es un buen punto de partida para hablar sobre cómo se planifican las infraestructuras en España, y por qué esta clase de polémicas no debería suceder.

Empecemos por el principio: el túnel. Allá en los albores de la humanidad, en los días anteriores a la crisis, el Ministerio de Transportes decidió construir un túnel de conexión entre las estaciones de Atocha y Chamartín con vías en ancho europeo. La idea era, por un lado, conectar las dos redes de alta velocidad en España, y por otro, aliviar los inminentes problemas de saturación de Puerta de Atocha, que al ser en fondo de saco se estaba quedando sin espacio para nuevas circulaciones. Este túnel se empezó a construir en el 2010, pero la crisis económica retrasó su puesta en marcha hasta este año.

Leed el resto aquí.

Una red de transporte público tiene dos componentes clave que deben organizarse de manera coordinada. Por un lado, tenemos la parte física de la red, la infraestructura y el material rodante. Esto son los túneles, raíles, catenaria, estaciones, trenes, tranvías y autobuses que forman parte de la red. Como he mencionado en otras ocasiones, España resulta ser excepcionalmente eficiente construyendo estas cosas; los costes de construcción del metro de Madrid están entre los más bajos del mundo. Esta parte la dominamos como nadie.

Es el otro componente del transporte público donde tenemos mucho margen de mejora: la calidad del servicio. La red de transporte público de Madrid es enorme, densa y está eficiente, pero tiene la mala costumbre de maltratar a sus viajeros con demasiada frecuencia.

El ejemplo más claro de estas malas costumbres es en la transacción más básica de todas, la venta de billetes. Madrid tiene una cantidad cuanto menos sorprendente de billetes, tarifas y tipos de abonos para tren, metro, autobús, metro ligero y cercanías; para alguien que está habituado al sistema, averiguar qué pagar, dónde y cómo es ligeramente mareante. Empeorando las cosas, los billetes de un medio de transporte no siempre son válidos en otro; un bono de diez viajes de autobús no te da acceso al metro, sin ir más lejos. Es más, no todos los abonos de metro son válidos en todas las estaciones de metro, porque incluso en esa red tiene billetes extraños y diferenciados.

Las dos cosas que pido son integración tarifaria y pagar con tarjetas sin contacto o móviles con tarifa tope automática, siguiendo el ejemplo de Londres. Podéis leerlo aquí.

Vale la pena señalar que varias de las propuestas del artículo están implementadas en otras ciudades de España, aunque de forma incompleta. Barcelona tiene integración tarifaria completa, y Valencia acaba de implementarla. Sevilla tiene el tope de precio y mejor tarifa posible de Londres, aunque sin integración tarifaria (por ahora).

Esto es: estas cosas se pueden hacer en España, y Madrid lleva varias décadas de retraso. Es hora de ponerse las pilas.

También, todo sea dicho, es una buena oportunidad de explicar por qué Renfe no lo hace. Los principios son sencillos, pero una vez te pones a implementarlo, es fácil darse cuenta de lo complicado que es hacerlo a la práctica, y la cantidad de planificación previa que exige hacerlo bien.

Como punto de partida, voy a utilizar un corredor que me pone especialmente de los nervios, el Barcelona-Girona-Figueres, la línea de media distancia con más tráfico de Renfe.

El corredor

Este corredor es especialmente cargante porque es una distancia perfecta para regionales (95 kilómetros), tiene una infraestructura estupenda, y está siendo operada un poco al tuntún y sin demasiado criterio.

Barcelona y Girona están conectadas por dos líneas ferroviarias. La “clásica” que sale de Barcelona por Clot y Sant Andreu, sigue hasta Granollers, Sant Celoni y Girona, y continúa (dando un poco de rodeo) hasta Figueres y la frontera francesa en Portbou. Es una línea convencional estupenda, apta para 140-160, toda en vía doble, y que lleva una variedad de cercanías, mercantes y regionales considerable.

Tenemos también, la línea de alta velocidad recién construida entre Barcelona, Figueres y la frontera francesa. Esta es una vía muy buena, con trazado apto para 250 km/h en casi todo su recorrido. No tiene demasiado tráfico; unos cuantos mercantes al día, más diez trenes de viajeros por sentido. Los trenes circulan ahora a una velocidad máxima de 200 km/h, en parte por desidia, en parte porque ADIF y Renfe no están demasiado cómodos cruzando mercantes con trenes a mayor velocidad.

Como es tradicional en Renfe, esta relación tiene cinco tipos de trenes distintos con cinco tarifas distintas. Por la convencional tenemos los MD, que hacen el trayecto en 1h10 y los regionales, que tardan entre 1h18 y 2 horas, según cuántas paradas tengan. En la LAV, mientras tanto, tenemos los Avant, que tardan 38 minutos, los AVE, que tardan 38 minutos (y que ofrecen plazas con tarifa Avant) y un par de Avlo despistados, que también tardan 38 minutos. En total hay 34 circulaciones diarias por sentido, cosa que debería permitir tranquilamente tener trenes cada media hora durante todo el día, más un par de refuerzos en hora punta.

El galimatías

Excepto que claro, Renfe no opera la línea de esa manera. En la línea convencional, Renfe suele operar los MD y regionales en parejas; los trenes rápidos semidirectos van seguidos de trenes lentos que salen unos minutos después. Los MD/rápidos salen cerca de la hora en punto desde Girona, pero no siempre, y no durante todo el día. Algunos salen un poco antes que la media, sin tren lento detrás; algunos trenes lentos salen sin un MD, y no salen tampoco a todas horas. A veces (especialmente en dirección norte) los MD tienen que adelantar a los regionales. En la LAV, los horarios son, siendo generoso, un poco aleatorios; hay trenes más o menos cuando les apetece, con intervalos que oscilan entre cincuenta minutos y casi tres horas.

Las tarifas son, como era de esperar, otro galimatías. Los MD y Regionales tienen precios distintos, y un billete de regional no te sirve para el tren más rápido. Los Avant son un poco más caros que los MD, pero por supuesto, el billete de MD no te sirve en un Avant (y creo que un Avant no te sirve en MD o regionales). Los trenes por la LAV, además, exigen reserva de plaza. Dado que todos los AVE tienen plazas Avant, al menos nos ahorramos ese jaleo de tarifas; los Avlo, por supuesto, tienen uno de esos deliciosos precios imprevisibles que tanto adora Renfe.

No hace falta decirlo, pero ese sistema es poco práctico, y no ayuda demasiado a que la gente se suba al tren. Es más, es lo suficiente mareante como para que más de uno abra la página de Renfe, se encuentre esa tabla de servicios y precios incomprensible, y decida ir a buscar las llaves del coche.

Una alternativa

Es fácil imaginar un servicio mejor. Empecemos por las circulaciones de LAV, mirando el trayecto entre Barcelona-Sants y Figueres, que es donde acabarán la mayoría de los trenes. El tiempo de viaje son 55 minutos, cosa que facilita mucho (tras aumentar las velocidades máximas de la línea un poco) poner trenes con intervalos regulares. Una composición puede ir y volver en menos de dos horas, permitiendo cadencia horaria. Vamos a ser poco ambiciosos y pondremos un tren cada hora por sentido durante todo el día, o 16 circulaciones.

En la convencional, podemos aplicar una lógica parecida. El trayecto completo entre Sants y Figueres es de 1h51 para los MD, así que podemos sacarlos cada hora también sin demasiada dificultad. Los regionales lentos tardan 2h50. El truco, en este caso, sería aprovechar que tienes Avants rápidos para coordinar horarios en Girona; puedes hacer que los regionales lleguen 5-10 minutos antes que el Avant y permitir transbordos.

La disparidad de horarios entre los MD y Regionales, sin embargo, complica un tanto las cosas; es imposible dar un servicio con intervalos regulares en las paradas intermedias. Dado que tienes los Avant para servicios rápidos, la alternativa más lógica sería unificar esos servicios, creando un regional “uniforme” que hiciera Barcelona-Girona en 1h30 y Girona-Figueres en 30 minutos, circulando cada media hora, 32 circulaciones. Estos trenes más rápidos harían menos paradas que los regionales actuales, así que, para mantener el nivel de servicio actual, podríamos hacer que los trenes alternen qué paradas hacen en su recorrido. El tren que sale a la media, digamos, para en las estaciones “pares”, mientras que el que sale a en punto cubre las “impares”.

Esto penalizaría a los trayectos intermedios (léase, alguien que quiera hacer un Sils-Hostalric), obviamente, pero mi intuición es que no representa a un número demasiado elevado de viajeros de la línea. Se podría compensar, en todo caso, haciendo que todos los trenes pararan las estaciones grandes (San Celoni y Granollers) para permitir transbordos. Dado que los trenes de la R2 dentro del núcleo de cercanías de Barcelona seguirían circulando, de todos modos, la mayoría de estas conexiones intermedias estarían cubiertas.

Complicaciones

Queda bonito, ¿no? Tienes 48 circulaciones, con Figueres y Girona servidos por tres trenes cada hora, a intervalos regulares. Solucionado. Este patrón de circulaciones, sin embargo, tiene un problema: los “MD” desde Girona tendrán mucha menos demanda que los Avant, ya que son mucho más lentos, y las paradas intermedias entre Girona y Sant Celoni no es que llenen trenes.

Quizás más lógico sería, entonces, un tipo de tren adicional que circula por la convencional entre Figueres y Girona (30 minutos, comparado con los 14 por la LAV) y que pasara a circular por la LAV entre Girona y Barcelona. Esto te permitiría tener, ahora sí, tres trenes cada hora desde Girona (y los puedes poner cada 20 minutos, ya que el transbordo es menos necesario) hacia Barcelona, dos rápidos (38 minutos) y uno lento (1h20, parando en todas desde Girona a Sant Celoni, y haciendo las paradas de los MD en el resto). Desde Figueres tendrías salidas un poco más irregulares (mi prioridad sería hacer que los horarios “clavaran” las horas en Girona, y en Figueres salen de dos estaciones distintas), pero tendrías un rápido, un semidirecto, y un regional cada hora.

El inconveniente, claro está, es que tenemos dos anchos de vía distintos, así que no puedes pasar un tren de la convencional a la LAV fácilmente. La conexión existe (las dos líneas circulan paralelas al sur de Girona, y hay un enlace parcial con tercer carril), pero ahora mismo no sería posible sacar un Avant hacia la convencional allí. Así que la solución más elegante estaría descartada al menos hasta que el ADIF se plantee si merece la pena cambiar de ancho la red convencional en este punto.

A corto plazo, por tanto, nos tendríamos que conformar con una solución parcial. Mi intuición, en ese caso, sería tener un tren cada hora en la LAV, y operar la convencional más o menos como ahora, sólo que haciendo que los MD fueran también cadenciados durante todo el día. Eso no es fácil, porque hay muchos, muchos cercanías a lo que adelantar o esquivar.

Aún más complicaciones

Y por supuesto, queda otro problema/oportunidad adicional, que es dónde metes los trenes en Sants, y qué haces con ellos una vez allí. En un escenario con trenes cada media hora llegando por la LAV desde Girona, las seis vías en ancho internacional se te llenan relativamente rápido, contando además con las circulaciones que vienen por el sur.

Lo interesante, en ese caso, sería hacer que los trenes desde Girona siguieran hacia el sur. Puedes enviar la mitad por el corredor mediterráneo, alternando Euromeds hacia Valencia y regionales a Tortosa, y la otra mitad hacia Madrid, alternando Aves hacia la capital y Avants hacia Lleida. Cosa que parece fácil, pero entonces tu bonita rotación de dos trenes se complica, y tienes que acomodar esos viajes. Y por descontado, tienes la posibilidad de que muchos trenes sigan hacia Perpinyà en vez de quedarse en Girona (y un tren cada hora no sería descabellado), complicando aún más las cosas.

Conclusión: sí, pero…

Dicho en otras palabras: lo ideal es tener trenes circulando con intervalos previsibles, regulares, y coordinados a lo largo del día. A la práctica, implementar esto es la clase problema que se complica rápidamente, y que desde luego no puede ser diseñada con un artículo al azar de un friki en pijama. Renfe podría hacer las cosas mejor, no hay duda, y sabemos que es posible hacerlo porque así se hace en otros países. Pero hacerlo no es nada fácil.

Debemos exigir más, ciertamente, pero es complicado.

Añadidos, notas adicionales:

Algunas cosas que se me habían olvidado:

• Algunos trenes por la vía convencional hacia Figueres deberían seguir hasta Portbou y Cerbere. No sé si todos; mi intuición sería alargar los que usan la LAV, en el esquema “ideal”, y un tren cada hora o cada dos en el menos ambicioso.

• La R2 no tiene, ahora mismo, demasiadas circulaciones a lo largo del día; tiene cuatro trenes por hora en punta, y un tren cada media hora en valle. Añadir MDs semidirectos en esa malla no es demasiado difícil (esto es, es difícil, pero es posible) y podrían darles una frecuencia adicional a las estaciones más importantes.

• Por supuesto todos los trenes deberían tener billetes compatibles. Si estoy en Girona o Granollers y compro un billete para Barcelona, debería poder montarme en cualquier tren, lento o rápido, sin reserva de plaza. Sólo excluiría billetes en preferente en los AVE; en el resto, todo abierto.

Renfe nunca se caracterizó por tener un sistema de tarifas demasiado coherente, pero la última actualización de su política de precios ha aumentado su complejidad hasta niveles incomprensibles. La página en internet de la compañía es una puerta a un galimatías de ofertas, categorías y suplementos a menudo contradictorios, aparentemente asignados al azar a trenes que operan distribuidos a lo largo del día de la forma menos uniforme posible.

Tras el caos aparente de todos esos billetes y ofertas, sin embargo, Renfe insiste estos días en que, aunque parezca mentira, hay una lógica subyacente a toda esta locura. La intentaban explicar, incluso, en dos artículos en su web esta semana, para aquellos que se crean capaces de aprehender toda esta locura. Su explicación, muy resumida, es que los responsables de Renfe creen estar gestionando una aerolínea, y fijan los precios siguiendo ese mismo modelo.

Siento ser la voz discordante en este aspecto, pero los AVE, a pesar de su nombre, no tienen alas, y la lógica que guía la política de precios de una compañía área no es en absoluto aplicable a una compañía ferroviaria.

Leed la columna entera aquí.

El pequeño inconveniente, sin embargo, es que esto es sobre todo algo que depende de Renfe.

La buena noticia es que mejorar los horarios y la política comercial del ferrocarril en España no es caro. No es algo que tiene coste cero, pero comparado con construir LAVs o líneas nuevas, el precio es un error de redondeo. La mala noticia es que es un problema muy complicado, y creo que en mi columna no insistí lo suficiente en este aspecto. Renfe es una compañía peculiar en muchos aspectos, pero no son exactamente una panda de idiotas. Si no están haciendo algo es porque implementarlo no es trivial.

Para entender qué tengo en mente y la complejidad de establecer un sistema de horarios cadenciados integrados (que es el nombre técnico del invento, y no es en absoluto idea mía), la mejor forma de explicar esto es con un ejemplo. Permitidme hablar entonces del nudo ferroviario más prometedor de España para hablar de horarios coordinados, Zaragoza, en toda su espléndida complejidad.

Objetivos

Empecemos por los objetivos. Para que el tren sea útil y práctico, como contaba en el artículo, queremos que todas las líneas tengan horarios predecibles y regulares: trenes circulando cada hora, siempre en el mismo minutaje, de modo que uno pueda ir a la estación sin tener que consultar horarios. Queremos además que uno pueda hacer transbordos sin apenas fricción, con los trenes llegando y saliendo a los nodos de forma coordinada.

La estación y sus enlaces

Zaragoza es un buen lugar para intentar establecer una red cadenciada con estas características. La estación tiene diez vías, cinco en ancho internacional y cinco en ancho ibérico (veremos como esto puede ser un problema en un ratito) y está en el centro de una malla que da servicio a múltiples líneas y destinos. Es fácil verlo con un mapa:

Zaragoza tiene ocho líneas cruzándose en su estación. Tres llegan desde el este, Lleida por Tardienta (ibérico), Tarragona por Caspe (ibérico) y Lleida directa (UIC). Tres salen a su vez hacia el oeste, corredor del Ebro hacia Tudela, con sus ramas hacia Logroño y Pamplona (ibérico), Madrid por Sigüenza (ibérico) y directa (LAV). Una va de norte a sur, Huesca-Zaragoza-Teruel (ibérico). Todas las líneas cruzan la ciudad utilizando un túnel urbano de dos vías, una en cada ancho. El túnel tiene un punto de cruce a medio camino en ibérico, pero ninguno en UIC. Cruzarlo toma siete minutos, lo que impone algunas limitaciones sobre cuántos trenes podemos mover cada hora.

Construyendo los horarios

Para empezar, tenemos la LAV Madrid-Barcelona, que será la clave de vuelta sobre la que diseñaremos nuestros horarios, generando enlaces hacia ella. La línea tiene un bypass por el sur que permite que los trenes directos no entren en la ciudad, pero vamos a ignorarlo por ahora. Nuestro punto de partida serán dos AVEs llegando simultáneamente a la estación, uno desde Madrid, otro desde Barcelona, a la hora en punto (es decir a las tres, a las cuatro, a las cinco, a las seis…), que enlazarán con otros servicios en Delicias.

La idea entonces es construir una malla con enlaces de modo que los trenes lleguen a la estación al mismo tiempo. Para conectar con la línea de Huesca a Teruel, necesitamos un tren que salga de Huesca 50 minutos antes que llegue el AVE (los MD toman 45 minutos), otro que salga de Teruel 2h20 minutos de Teruel antes (El tiempo de viaje desde Teruel son 2h30). Eso te deja con un trayecto total para los trenes que se ocupan de los enlaces de cuatro horas, contando tiempo detenido en Zaragoza y rotaciones en los extremos. Necesitamos ocho trenes si hacemos las conexiones cada hora, cuatro si las hacemos cada dos, más un tren en reserva.

Ese mismo cálculo lo podemos hacer con los trenes que circulan en el resto de las ramas. Zaragoza-Logroño está sobre las dos horas de viaje; un tiempo de viaje parecido a Zaragoza-Pamplona. Hacia el este, Lleida está también a dos horas por la vía convencional; Caspe está a hora y media. Podemos crear trenes pasantes Logroño-Caspe y Pamplona-Lleida.  Lo ideal sería actualizar las líneas para que fuera posible hacer el trayecto de punta a punta en menos de cuatro con diez minutos de parada en Zaragoza y tiempo para limpiar el tren en los extremos, creando la misma rotación que la que hemos visto en la línea Huesca-Teruel; viajes de cuatro horas, ocho trenes en cada línea, dos en reserva.  

Complicaciones: el cuello de botella de Delicias.

Ahora es cuando las cosas se complican. En Zaragoza tenemos cinco andenes en ibérico, así que no podemos tener a les tres líneas conectando a la vez cada hora. Lo que podríamos hacer es tener dos de ellas circulando cada dos horas de forma alterna; por ejemplo, los Pamplona-Lleida en horas pares, y los Logroño-Caspe en impares. Renfe debería mirar cual de los tres ejes tendrá más tráfico (mi intuición es Teruel-Huesca, pero a saber) y dejar ese con trenes cada hora, mientras los otros dos se quedan a dos.

Por añadido, el túnel en vía única complica un poco las cosas; siempre puedes meter dos trenes seguidos en cada sentido, pero eso quiere decir que uno de los trenes estará más rato parado en Delicias esperando al AVE y que cualquier retraso en uno de los regionales te puede sacar la red de quicio.

El problema, claro está, es que este patrón de circulaciones no es del todo ideal, porque tener trenes cada dos horas no está mal, pero es menos intuitivo y práctico que trenes cada sesenta minutos. Tienes que pensar en cuándo vas a la estación, y puede dejarte con malas combinaciones. No es del todo práctico. Afortunadamente, hay una posible solución: los Alvias.

Completando la malla con trenes de alta velocidad

Ahora mismo por la LAV circulan varios Alvia procedentes de Barcelona con destino a Pamplona/Irún y Logroño/Bilbao. Estos trenes entran en Zaragoza por la LAV, así que sólo pueden dar servicio a los destinos hacia el oeste, pero no sirven como enlace a las paradas locales hacia el este. En Delicias usan las vías en UIC, donde sí tenemos espacio, así que podemos aprovecharlos para “rellenar” la malla en el corredor del Ebro.

Esto tiene dos ventajas. Primero, a los viajeros les gustan los trenes directos, así que aquellos que vienen desde Barcelona se ahorran un transbordo.  Segundo, los podemos añadir a la malla de modo de que en las horas en las que se enlaza con un Lleida- Pamplona en Ibérico circule un Alvia hacia Logroño y viceversa. Esto te dejaría con enlaces cada hora hacia el oeste (asumiendo un Alvia cada hora, con destinos alternos), cosa que no deja de estar del todo mal. Tanto Logroño como Pamplona están a cuatro horas de Barcelona, dejándote unas rotaciones fáciles de combinar.

El pequeño problema serían los Alvia desde Madrid a Pamplona y Logroño, que no entran en Zaragoza, sino que dejan la LAV en Plasencia de Jalón. Mi instinto sería mantenerlos, aún a sabiendas que no serán demasiado útiles, enlazando en Tudela o Castejón con servicios transversales en la medida de lo posible. Tanto Pamplona como Logroño pueden acabar teniendo servicios cadenciados con Madrid alternando trenes por Burgos y por Castejón una vez esté lista la LAV en el otro lado.

Para completar la malla con trenes en las ramas dirección este, podemos establecer un servicio Alvias/AV City (o como quiera llamarles Renfe) que circularan hasta Zaragoza por la LAV y salieran por una de las vías convencionales en ibérico en horarios alternos, siguiendo el mismo patrón de los Alvia desde Barcelona pero en sentido inverso. Estos trenes deberían parar en Calatayud (donde enlazarían con regionales por la convencional vía Sigüenza, a ser posible), para dar aún más opciones.

El inconveniente, en este caso, es que la demanda es menor hacia Huesca/Monzón/Caspe que hacia Logroño/Pamplona, así que los trenes irían relativamente vacíos. Aún así, Madrid-Zaragoza tiene mucho más tráfico que Barcelona-Zaragoza, así que estas frecuencias adicionales desde y hacia Madrid serían bienvenidas. También necesitaríamos montar un cambiador en Miraflores, ya que estos Alvia deberían entrar en UIC en Delicias al no haber suficientes andenes libres en ibérico.

El resto de los trenes: cercanías, horas punta, operadores privados

Los regionales que van por la convencional hasta Calatayud no tienen surcos disponibles con buenos enlaces. Aunque en enlace con los Alvia en Calatayud será útil, siempre podemos hacer que esos viajeros enlacen en Casetas con los del corredor del Ebro, o bien dejarles colgados llegando a la media y que tengan que hacer un enlace un poco más largo. Los cercanías de Zaragoza circulan ahora más o menos cada media hora, y los tendrás que meter fuera de este patrón.

Bajo este esquema de circulaciones, Delicias tendría un montón de actividad en los diez minutos alrededor de la hora en que se cruzan los dos AVE, y bastante espacio libre el resto del tiempo. Esto te deja con 40-50 minutos de espacio para operadoras privadas y trenes adicionales cuando haya mayor demanda, cosa que me parece bastante razonable.

Para destinos más allá de los extremos de las líneas descritas (léase Canfranc, Valencia, Bilbao o Burgos) o bien pueden alargarse algunas de las circulaciones (cosa que te complica las rotaciones), o bien combinarlas con trenes que están haciendo horarios cadenciados al otro lado (el núcleo de Valencia, la Y-Vasca, etcétera).

Un esquema complicado

Recapitulemos, porque es importante recalcar la complicación logística que requiere este sistema. El patrón de circulaciones que tendremos sería el siguiente:

Esto te exige tener 42 trenes circulando (más una decena en reserva), todos cumpliendo estrictamente sus horarios. Cada hora en Miraflores tendríamos dos trenes en Ibérico y dos en UIC llegando con tres minutos de separación y entrando en el túnel seguidos. Cada hora en delicias tendríamos cuatro circulaciones entrando desde el sur y oeste con el mismo patrón. Durante cinco minutos en Delicias tendríamos ocho de las diez vías ocupadas, con viajeros cambiando de tren a todo correr.

Esto es perfectamente factible hacerlo; de hecho, es práctica habitual en Suiza, Holanda, Austria y Alemania. Lo que debe que debe quedar claro es que es difícil llevarlo a la práctica. Cualquier retraso o avería en uno de los cuatro ejes principales te puede montar un lío considerable, y no digamos si un tren se te queda tirado en el túnel en Zaragoza. Necesitas mucho material, muy fiable, y muchos maquinistas.

Oh, y esto es así de complicado en un nodo que resulta ser especialmente favorable a esta clase de integración. Imaginad esto en Sants, o en Valencia. Imaginad hacer esto coordinando varios nodos a la vez. Montar una red entera así es muy, muy difícil; Alemania ha empezado a implementar un sistema así a nivel nacional (Deutschlandtakt) y les va a tomar más de una década ponerlo en servicio. Y la red alemana ahora mismo está mucho más mallada que la nuestra.

Gastos adicionales

Es importante recalcar también la importancia de que las rotaciones de material te “entren” en un tiempo de viaje de un poco menos de cuatro horas. Si, por ejemplo, los Caspe-Logroño necesitaran 4h10, esto te complica las rotaciones, ya que para tener una circulación cada hora vas a tener un tren parado 50 minutos en la estación.

Los suizos, que son quienes mejor implementan esta clase de takt, construyen y operan sus redes bajo la máxima de que los trenes no deben ir tan rápido como sea posible, sino tan rápido como sea necesario. Esto quiere decir que es mucho más útil para operar una red cadenciada mejorar una línea para reducir el tiempo de viaje de 65 a 55 minutos (porque te da para rotaciones cada hora) que de 90 a 65 minutos (que te sigue jodiendo los horarios).

Mirando los horarios actuales en todas estas relaciones, creo que todos los trayectos principales “caben” bajo ventanas de cuatro horas, o están cerca de conseguirlas. La única excepción serían los Alvia Madrid-Lleida, que necesitarían Alvias a 300 km/h en la LAV (ya encargados) y algunas mejoras entre Zaragoza y Lleida en la línea convencional para estar por debajo de cuatro. Los Madrid-Caspe están justo rozando las tres horas, así que también necesitarían algún retoque.

En el resto de las relaciones, los trenes actuales pueden hacer los trayectos en cuatro horas, pero no todos; los regionales exprés, que paran en más estaciones, casi siempre están por encima. En estos casos mi instinto sería alternar dónde se detienen los trenes; Sariñena, Samper, o Encinacorba pueden tener trenes cada dos horas, con algunas circulaciones parando y otras no, asegurando que todos los trenes están por debajo de cuatro con colchón para posibles retrasos.

Faltará por ver también dónde están los puntos de cruce, porque es posible que no estén en el sitio exacto que necesitas para cumplir estos horarios. Sólo la LAV y Zaragoza y Castejón son en vía doble (Zaragoza-Tardienta también, pero con dos anchos distintos…), así que será necesario ver dónde tenemos apartaderos y dónde los necesitamos para circular con estas frecuencias.

Por lo que respecta a maquinistas, el tope de horas de conducción continuada en Renfe, si no estoy equivocado, son cinco horas y media. Esto quiere decir que no puedes tener trenes que vayan y vuelvan con un solo operador, así que será necesario cambiar de tripulaciones en Zaragoza. Aquí ya entramos en temas de convenio y sindicatos que no conozco demasiado, pero mi intuición es que podríamos tener a maquinistas haciendo Lleida-Zaragoza y Zaragoza-Lleida (unas cuatro horas) descansando una hora, y acabando el día con otro  Zaragoza-Lleida, por ejemplo. La ventaja es que, con circulaciones cada hora, es muy fácil tener los tiempos de descanso necesarios y volver a darles un tren cuando estén listos.

Y por supuesto, necesitas montones de trenes. La buena noticia es que Renfe no tiene que comprar demasiados, porque si hay algo que caracteriza la flota actual es que su utilización es relativamente baja, y están parados bastantes horas. La mala noticia es que incluso así quizás no te alcance, así que tocará añadir material.

El precio de los billetes

Lo más importante, de adoptar este sistema, es que Renfe no puede utilizar billetes con reserva de plaza, ni precios variables según demanda, ni nada por el estilo. Las tarifas tienen que ser un billete que te da acceso a una determinada categoría  de asiento (turista, preferente, club) y todas las inferiores en cualquier tren en cualquier horario con cualquier combinación para hacer el trayecto adquirido, sin limitaciones.

Sin este cambio, la lógica de implementar un sistema así salta por los aires. Queremos que el tren sea tan práctico, fácil de utilizar, y cómodo como el coche privado, y eso requiere que la decisión de ir a la estación y coger el tren sea tan sencilla como sea posible. Si estoy en Zaragoza y quiero ir a donde sea, sé que tengo que estar en Delicias a menos diez y habrá un tren esperándome. Renfe quizás deba tolerar que alguno de sus preciosos AVE tenga pasajeros viajando en el bar de pie en hora punta de vez en cuando, pero ese es el precio del progreso.

Pueden hacer algunas excepciones, pero pocas. La más obvia es garantizar asiento a tus viajeros con bonos multi viaje o bonos anuales (como hace la DB), porque a tus mejores clientes los quieres tratar bien. Otro escenario con reserva obligatoria puede ser en días súper- punta (digamos, 22 y 23 de diciembre) donde algunos trenes que sabes que van a ir hasta los topes sí requieran reserva para evitar que un Velaro vaya como el metro de Tokio. Incluso en esos escenarios, sin embargo, esta reserva debería poder hacerse con el móvil, diez minutos antes, y con Renfe siempre intentando poner más trenes siempre que sea posible.

¿Es esto rentable?

La verdad, no lo sé. No he hecho los números. He cogido Zaragoza porque es un ejemplo perfecto donde es posible operar la red ferroviaria con mucha más intensidad que ahora sin demasiado gasto en infraestructuras adicional, dando un nivel de servicio exponencialmente mejor.

Al hablar de transporte, sea privado o público, existe el concepto de demanda inducida: cuando un servicio mejora (sea en frecuencias, tiempo de viaje o capacidad) su número de usuarios aumenta. No hay una cantidad fija de usuarios de ferrocarril entre Zaragoza y Teruel; esa cifra variará según lo competitivo que sea y lo práctico que resulte. Si el servicio es lo suficiente bueno, incluso generará viajes que ahora no se están haciendo. Un horario cadenciado integrado haría mucho bien induciendo demanda, pero, obviamente, el número de viajeros en Huesca, Tardienta o Pamplona no es infinito, y es posible que las frecuencias cada hora no sean sostenibles económicamente durante todo el día.

Por fortuna, muchos de los trayectos en este esquema son trenes regionales bajo obligación de servicio público, así que podrían ser subvencionados. Por desgracia, el dinero no llueve del cielo, así que haría falta ver si es más barato tener trenes cada hora al 50% de ocupación o tres trenes al día con el 20% de asientos ocupados. El servicio que damos ahora mismo en muchas líneas regionales nos sale carísimo precisamente porque casi nadie lo utiliza, así que quizás nos llevemos una sorpresa.

Resumiendo:

Llevamos 3.000 palabras, así que permitidme insistir en cinco ideas principales con las que os deberíais quedar tras leer el artículo.

• Es posible operar la red ferroviaria española utilizando horarios cadenciados integrados.

• Organizar una red así es difícil, y requiere mucha planificación previa. Implementarlo es complicado.

• Adaptar la red a esta clase de sistema no es caro, pero tampoco es gratis, y exige coordinación entre infraestructura y operaciones (esto es, ADIF y Renfe).

• Implementar este sistema exige cambiar el sistema tarifario de Renfe casi por completo.

• No tengo ni idea si esto sería rentable, porque no tengo estudios de demanda, ni costes operativos, ni sé cuántos trenes adicionales necesitamos, etcétera. Mi intuición es que sí, pero quizás lo sea con frecuencias de dos horas en varias líneas (en el caso de Caspe y Lleida especialmente).

Y por supuesto, la inevitable nota final. No soy ingeniero. Aunque leo y escribo mucho de trenes, Renfe tiene mucha gente mucho más sabia que yo. Sé lo suficiente como para entender cómo funcionaría un horario así y lo complicado que sería ponerlo en práctica, pero no mucho más. Estoy seguro de que hay cosas que se me escapan, otras que no entiendo, y detalles mejorables. Este artículo es un divertimiento, no un proyecto sensato. Pido disculpas a todos los afectados ya ahora.

Todo el mundo tiene su particular lista de actividades para el primer día de su vida post- pandemia. En la mía, era tomarme un día libre para ir y volver a Boston en tren.

El Acela, que es el tren en el que iba a viajar, es un artefacto curioso. El tren es un pariente lejano de los TGV franceses, en servicio desde finales de los noventa en la línea de tren que conecta Washington, Filadelfia, Nueva York y Boston. El Northeast Corridor (NEC) es de muy lejos el corredor ferroviario con más tráfico de Estados Unidos, y la mejor línea del país.

Es también una soberana chapuza y un ejemplo continuo de los problemas de Estados Unidos con sus infraestructuras. Veamos.

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La Línea

La NEC es el resultado de la aglomeración de un puñado de ferrocarriles privados, casi todos construidos a mediados del s.XIX. El tramo más nuevo (de Penn Station, en Nueva York, hacia New Rochelle, para conectar con la línea hacia Boston) fue construido hace más de un siglo, entrando en servicio en 1917. Su trazado no ha sufrido apenas retoques.

La línea se divide en dos secciones más o menos claras. Al sur de Nueva York, la NEC discurre por vías que fueron construidas por el Pennsylvania Railroad o alguna de sus filiales. Dada la enorme densidad de población, el PRR instaló cuatro vías en casi todo el trayecto; las únicas excepciones son algunos puentes en Delaware y los túneles bajo el Hudson para entrar en Nueva York.

Siendo como era la línea principal del ferrocarril más rico y poderoso de Estados Unidos, sus instalaciones eran realmente avanzadas. El PRR electrifica toda la línea en los años treinta del siglo pasado; los trenes utilizan un sistema de señalización en cabina tremendamente innovador que todavía sigue en servicio. El Pensy estaba operando trenes eléctricos a 160 Km/h antes de la segunda guerra mundial de forma rutinaria, con más de 600 circulaciones diarias entre expresos, mercantes y cercanías. Esto ha hecho que hoy, sin tocar una curva, casi todo el trazado sea apto para velocidades sostenidas de 200-220 Km/h, mezclando trenes de larga distancia de Amtrak con una variedad de cercanías que dan servicio a las paradas intermedias.

Al norte de Nueva York, la línea fue construida por el New Haven Railroad, el ferrocarril monopolista del sur de Nueva Inglaterra. El NH no era ni de lejos tan rico como el PRR, con su enorme red de mercancías y conexiones hasta Chicago y St. Louis. Aun siendo pequeño, era una empresa innovadora; fue el primer ferrocarril de larga distancia en operar líneas electrificadas con catenaria del mundo (en 1908), pero dado que no competía con nadie, el trazado de la línea es mucho más revirado. La NEC tiene en este tramo cuatro vías hasta New Haven, y después sólo dos de ahí hasta Boston.

Las velocidades en este tramo son significativamente más lentas. Al sur de Nueva York, la línea es propiedad de Amtrak; en este sector, es propiedad de MetroNorth y el estado de Connecticut, dos entes que no ven esto de mover trenes rápido como una prioridad. Entre New Rochelle y New Haven, la velocidad máxima es 120 Km/h, con un pequeño tramo a 150; en servicio, los horarios raramente exigen circular a más de 100. Aunque la línea vuelve a manos de Amtrak al este de New Haven y fue electrificada durante los noventa, está plagada de curvas y puentes con limitaciones de velocidad; tiene tramos a 180 que se alternan constantemente con zonas reviradas a 100-120. Sólo al llegar a Rhode Island y alejarse un poco de la costa el trazado vuelve a ser lo suficiente recto para correr de veras, permitiendo velocidades de hasta 240 Km/h en tres tramos que suman 55 Km de vía.

El resultado es una línea férrea que no es exactamente alta velocidad; es más bien una línea de larga distancia convencional decente. Los trenes más rápidos, los Acela, tienen una velocidad comercial de 132 Km/h entre Washington y Nueva York y 106 Km/h entre Nueva York y Boston. Como comparación, los Euromed tienen una velocidad comercial estos días de 138 Km/h. La NEC no es del todo vergonzosa, pero sería una línea normalita en casi cualquier país europeo.

The iron pig

El Acela es el resultado del último programa de modernización (relativa) de la NEC, cuando el gobierno federal finalmente decide electrificar el tramo entre Boston y New Haven. Por aquel entonces los trenes más rápidos en la línea eran metroliners compuestos por una locomotora y los inefables coches Amfleet con aspecto de lata de Coca Cola y velocidades máximas de hasta 200 Km/h. La idea era modernizar la catenaria donde se pudiera ir un poco más rápido, ahorrarse el cambio de locomotora en New Haven, y aprovechar un par de tramos rectos para darles a los americanos la oportunidad de ver trenecitos de alta velocidad.

Esto requería, aparte de infraestructura, un tren nuevo, algo sexy para atraer viajeros. Fue así como Amtrak acabó encargando ese frankestein llamado Acela.

El pliego de condiciones del Acela es una pesadilla para ingenieros. Amtrak necesitaba un tren que fuera rápido, así que puso como requisito una velocidad máxima de 265 Km/h. También necesitaba buenas velocidades en paso por curva, para ahorrar tiempo en los tramos menos favorables, así que pidió que fuera basculante. Dado que las electrificaciones en las líneas del PRR, NH, y el tramo nuevo de Amtrak son distintas (25 kV 60 Hz AC, 12 kV 60 Hz AC y12 kV 25 Hz AC), tenía que ser tri- tensión. Y como las regulaciones de seguridad en Estados Unidos seguían ancladas en los años veinte, debe estar preparado para sobrevivir a colisiones con trenes de mercancías, es decir, estar construidos como un acorazado.

El resultado fue una serie muy corta (20 unidades) esencialmente hecha a medida para Amtrak por Alstom (tractoras) y Bombardier (coches de viajeros) . Son trenes extraordinariamente pesados; 565 toneladas en vacío, con un peso máximo por eje de 23 toneladas. Como comparación, los s130 de Renfe (Alvia/Euromed) pesan 312 toneladas; los s100 (los AVE de primera hornada, TGVs clásicos) 392. Aunque los Acela son bastante potentes (9200 kW entre las dos tractoras, casi el doble que los Alvia), aceleran con una lentitud extrema. Los ingenieros de Alstom, durante las pruebas, les llamaban iron pigs (cerdos de hierro) o high speed vaults (cajas fuertes de alta velocidad).

En una de esas pifias tan americanas, Amtrak se dio cuenta, con los trenes ya en fabricación, que las cajas eran demasiado anchas y el tren no podía bascular en muchos tramos de la línea por exceso de gálibo. Y dado que el proyecto iba tarde, mal y a rastras, los pusieron en servicio a la tremenda, casi sin hacer pruebas.

Como era de esperar, los Acela han sido de todo menos fiables. La idea de que un cacharro con ese peso por eje vaya circulando a 240 es un poco absurda, y el tren se ha visto plagado con problemas en los frenos, ejes, sistema de basculación, suspensiones, y un largo etcétera de calamidades. Aunque los viajeros aprecian los trenes y no tienen problemas para llenarlos incluso con billetes increíblemente caros (la NEC es un corredor ideal para ferrocarril de larga distancia - 735 Km, zonas muy pobladas, carreteras saturadas), Amtrak los detesta profundamente y van locos, locos para substituirlos con algo mejor.

El viaje

El substituto de los Acela, el feísimo Avelia Liberty, va a entrar en servicio a principios del año que viene. A los Acela les quedan los días contados, así que quería subirme a uno de ellos una última vez en el trayecto donde mayores velocidades alcanzan.

El viaje a Boston fue agradable. La NEC entre New Haven y Rhode Island discurre al lado de Long Island Sound, y es una línea preciosa. No me extraña que Amtrak se quiera librar de los Acela, sin embargo. Ruidosos, vibran de mala manera a poco que cogen velocidad, y tardan una eternidad en recuperar velocidad después de cada curva.

Durante el trayecto, el Acela se cruza o adelanta unos cuántos trenes de cercanías; Shoreline East, entre New Haven y New London, y MBTA, entre Boston y Providence. Ambas líneas utilizan trenes diésel tirados por locomotoras a pesar de circular íntegramente bajo catenaria, porque como era de esperar, en Estados Unidos esto de que después de electrificar una línea es buena idea comprar trenes eléctricos es algo que se les escapa.

El viaje fue dos horas de ida y dos horas de vuelta, con unas horitas para pasear por Boston y hacer otras visitas a absurdidades y cosas raras del transporte público. Mi favorita, de lejos, fue visitar la llamada Ashmont-Matapan High-Speed Line, una línea del metro de Boston. Es un pequeño ramal en plataforma dedicada de cuatro kilómetros de longitud en un suburbio al sur de la ciudad, operado exclusivamente con tranvías PCC fabricados en 1945.

Son absolutamente preciosos, y la línea es un encanto, pero cielos santo si están hechos polvo. Aceleran a tirones, dan bandazos, frenan como un conductor borracho, por muy adorables que sean es absurdo que sigan en servicio. Pero oye, allí andan.

El futuro de la NEC

El principal pasatiempo de Amtrak durante las últimas cinco décadas es contratar a consultores para que redacten informes sobre cómo modernizar la NEC y construir una línea de alta velocidad de verdad. Todas esas ideas vienen acompañadas de presupuestos delirantes porque Amtrak es incapaz de controlar el coste de lo que construye, y siempre acaban en un cajón. Le ponen entusiasmo, ojo; el Avelia Liberty está diseñado para poder circular a 320 Km/h, porque están convencidos que esta vez sí el congreso les dará 100.000 millones para construir una LAV. Buena suerte.

Por supuesto, los Avelia son, otra vez, unos frankestein construidos a medida por Alstom. 28 unidades, también con basculación, y que seguro que nos darán también muchas risas. En fin.

Bolas extra

Iba a escribir sobre la votación en el senado sobre la comisión de investigación sobre el asalto al capitolio, pero no tenía ganas de ponerme de mal humor. 54 senadores han votado a favor, incluyendo seis republicanos (Romney, Collins, Cassidy, Portman, Murkowski, Sasse); 35 en contra; el resto estaban ausentes.

Dice mucho que, tras el peor atentado contra las instituciones democráticas del país en décadas, una votación para investigar lo ocurrido saque diecinueve votos más a favor que en contra, pero dado las normas del senado eso haga que la propuesta fracase, ya que se necesitaban sesenta para romper el bloqueo de los republicanos.

Pero así andamos.

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Hace un año y medio, en una de estas reuniones, los señores de ConnDOT (Connecticut Department of Transportation) anunciaron oficialmente el pliego de condiciones para comprar nuevo material rodante para tres de sus líneas de cercanías. El primer inconveniente, y la lista será larga, es que estas tres líneas están sin electrificar. Los trenes eléctricos tienen tres ventajas principales sobre trenes diésel: no contaminan, son mucho más fiables, ya que los motores apenas tienen piezas móviles, y aceleran muchísimo más rápido. Cada vez que alguien les ha planteado electrificar esas líneas siempre se hacen los locos, diciendo que es demasiado caro, no mejoraría el servicio y oye, que para qué, si todo va bien ahora.

El segundo problema fue cuando la primera condición del pliego rezaba locomotoras diésel y coches de viajeros, no material autopropulsado. Fue entonces cuando me empecé a irritar. Los trenes autopropulsados (para entendernos, estilo un cercanías o regional de Renfe - coches de viajeros en una composición indeformable con los motores incorporados) tienen muchas ventajas respecto al material remolcado. Son mucho más ligeros, aceleran mucho mejor, y son mucho más baratos de operar, ya que gastan menos. Levanté la mano y pregunté, todo inocente, el motivo por el que MetroNorth estaba encargando material funcionalmente obsoleto en vez de comprar trenes diésel de estilo europeo.

La respuesta de los responsables (un jefe departamento y el vicepresidente de ingeniería) fue delirante. Las regulaciones federales, me contaron, exige que los trenes autopropulsados puedan sobrevivir a colisiones con mercantes, así que uno no puede comprar material europeo así al tuntún. Los que hay en el mercado adaptados para Estados Unidos son caros, pesan mucho, y con ellos la diferencia en tiempos de viaje entre trenes remolcados y autopropulsados es pequeña. Comprar material remolcado saldrá más barato, y, además, será más flexible, ya que siempre pueden comprar locomotoras duales si quieren circular en otras líneas.

Lo fascinante de estos argumentos es que son todos incorrectos, empezando por la regulación federal. Hace un par de años, en un cambio que fue celebrado y comentado entusiásticamente por aficionados y expertos del sector, la FRA (Federal Railroad Administration) anunció un nuevo reglamento sobre material rodante que explícitamente permite operar trenes autopropulsados de estilo europeo, sin cambios significativos de diseño. Si ConnDOT quisiera comprar un puñado de Alstom Coradias mañana y ponerlos a circular por aquí, puede hacerlo. No necesitan florituras.

Bueno, yo soy un pringado que lee cosas en Twitter, pero la gente de ConnDOT no tenían ni idea del cambio. Los tipos encargados de gastar 250 millones dólares en trenes nuevos para el estado estaban tomando decisiones basadas en regulaciones que hacía meses que habían sido derogadas, en un cambio regulatorio que todo el mundo en este mundillo llevaba años anticipando y discutiendo. No me creyeron hasta que no les enseñe el PDF y el número del registro federal en el móvil al acabar la reunión. Dijeron que iban a estudiar los cambios, a ver si tenían que revisar el pliego.

Un año después, ConnDOT publicó el pliego definitivo para el pedido: $250 millones, 60 coches, material remolcado. A pesar de que un servidor y un puñado de aficionados, expertos y activistas se pasaron meses intentando convencer al departamento de que cambiara de opinión, a pesar de que los legisladores del comité de transportes persiguieron a sus dirigentes para exigirles explicaciones (después de que les persiguiera yo a ellos), tras un puñado de artículos de prensa y críticas, no habían aprendido nada.

Anatomía de la incompetencia

Esto puede parecer una anécdota absurda, pero es muy, muy indicativa de cómo funciona ConnDOT en particular, y las agencias de transporte americanas en general. Básicamente, el departamento de ingeniería de ConnDOT sabe hacer las cosas de una manera, y no van a cambiar lo que hacen porque haya alguien ahí fuera haciendo las cosas mejor.

El origen del problema no es que ConnDOT esté llena de ingenieros incompetentes, por cierto. Lo que sucede es que, en esa reunión, probablemente tenía entre la mitad y un tercio del departamento de ingeniería allí sentado. En Connecticut, como en muchas otras agencias del país, la administración tiene muy pocos ingenieros en plantilla. Las agencias están llenas de abogados, un puñado de cargos políticos, y una auténtica horda de consultores que son los que se encargan de redactar proyectos, supervisar obras, y diseñar todo. Esta falta de medios, de capacidad de estudiar, planificar, y evaluar nada sin recurrir a voces externas, es el punto de partida de gran parte de los problemas en la construcción de obra pública en Estados Unidos.

Un ejemplo. En una administración pública medio cuerda (léase el ADIF o Fomento), cualquier obra de calado requiere la redacción de múltiples estudios informativos, que van ganando en detalle según se acercan a la licitación de la obra. Los estudios son realizados por consultoras externas, pero la administración tiene en plantilla técnicos e ingenieros suficientes como para evaluar su trabajo. Los consultores, por supuesto, no tienen ni idea si van a tener algo que hacer en la obra después, así que no tienen incentivo alguno para inflar costes. Cuando llega el momento de licitar el proyecto, el ADIF tiene una idea muy clara sobre qué se va a encontrar, ya que lo ha estudiado antes varias veces, y tiene gente en plantilla para evaluar y vigilar lo que se está haciendo. Una vez tienen el proyecto redactado, la constructora que debe ejecutarlo lo que tiene en manos es casi siempre un manual de instrucciones la mar de detallado, y un montón de técnicos del ADIF que le marcan de cerca. Cuando una obra pública en España se pasa de presupuesto o se encuentra sorpresa, casi invariablemente es el resultado de alguna obra que se ha licitado rápido y a la tremenda por presiones políticas o exceso de confianza.

Los americanos, en una de esas cosas que uno sólo entiende si es consultor, son muy aficionados a utilizar un método de contratación llamado design-build, o diseño-construcción. Bajo este sistema, cuando una administración licita una obra pública, la adjudicación incluye tanto la redacción del proyecto como su ejecución. Es decir, la empresa que gana el concurso decidirá cómo se construye, y después lo pondrá en práctica.

En teoría, esto se hace así para asegurarte de que la empresa que construye el proyecto entiende el diseño, y los ingenieros responsables pueden estar activamente involucrados durante su ejecución. A la práctica, lo que sucede es que las empresas adjudicatarias saben mucho más sobre la obra que están diseñando y construyendo que la administración que la está pagando. Eso hace que en la fase de diseño puedan añadir toda clase de extras y añadidos “imprescindibles” por “seguridad” o “minimizar impacto ambiental” y excusas creativas parecidas, y después al construir la obra tengan casi carta libre para encontrarse “sorpresas” que exijan cambios y presupuesto adicional.

ConnDOT, la MTA, y demás administraciones americanas, no tienen capacidad interna suficiente para hacer estudios previos decentes o elaborar proyectos preliminares. Cuando utilizan design-build lo hacen porque por un lado esto es lo que los consultores recomiendan hacer, y por otro porque realmente no tienen recursos para hacer las cosas de otra manera.

La incompetencia de las administraciones, además, se refuerza a sí misma, ya que una vez que las cosas se están haciendo mal, los incentivos para seguir haciéndolo así son muy fuertes. En el lado de los (escasos) funcionarios, externalizar es una opción de bajo riesgo. Mantener buenas relaciones con los consultores, además, es la clase de estrategia que puede ponerte una puerta giratoria la mar de apañada al cabo de unos años. Para los políticos, el contratar más funcionarios es algo difícil de vender a los votantes, y el enjambre de consultores siempre les darán buenos titulares sobre “estrategias para ser más eficiente”. Tener un departamento débil, además, les permite jugar un papel mucho más importante en qué se construye; no hay funcionarios diciéndote que no, y los consultores rara vez llegarán a una conclusión que su cliente no quiera escuchar.

Para las constructoras, consultorías y empresas allegadas, mientras tanto, esta clase de desastres es como cada día les tocara el gordo de Navidad. Es una fiesta continua.

Regulando para complicarse la vida

Las obras públicas en Estados Unidos, además, tienen el problema añadido de la debilidad relativa de la administración americana. En España, Francia, o cualquier país más o menos cuerdo, cuando un ministerio empieza a tramitar una obra existe un periodo de información pública, alegaciones, y declaraciones de impacto ambiental. Estos pasos son, sobre todo, administrativos. Uno puede quejarse del proyecto de una LAV o de su impacto ambiental, pero esas quejas muy raramente acaban por ir a juicio. Bloquear una obra a golpe de abogados es muy difícil.

En Estados Unidos, mientras tanto, el sistema de common law, más un puñado de leyes de protección ambiental y de gestión de la obra pública diseñados con los pies, hacen que cualquier proyecto pueda ser litigado de mil maneras posibles. Esto, por un lado, hace que desde el momento en que se decide echar adelante un proyecto hasta que se empieza a trabajar puedan pasar años, ya que cualquier ofendidito con dinero puede encontrar alguna excusa para exigir cambios en el proyecto o retrasarlo hasta que el político que quería impulsarlo deje el cargo.

Hacer cambios de última hora, por supuesto, encarece cualquier obra, pero la entusiasta litigiosidad americana provoca también que las administraciones a menudo elijan construir no la alternativa más eficiente sino la que menos pleitos va a generar.

Mi ejemplo reciente favorito es el proyecto (que no verán ni mis nietos) de construir una línea de alta velocidad entre Nueva York y Boston. La línea actual no está mal (electrificada con tramos a 240 Km/h, cuadruple vía en las zonas con más tráfico), pero está (sorpresa) pésimamente gestionada. Los trenes más rápidos tardan sobre 3h40 para cubrir los 368 Km entre las dos ciudades; es un trayecto que está pidiendo a gritos una LAV. El problema es que la costa de Connecticut es muy, muy, muy rica, y está llena de gente con mucho dinero y muchísimos abogados que han torpedeado ya varios proyectos.

En un país normal la administración hubiera sacado los bulldozers hace una década, pero aquí Amtrak está buscando alternativas. Uno de ellos consiste en evitar la zona más rica de Connecticut metiendo la línea por Long Island y cruzando a tierra firme con un túnel submarino de 22 Km.

No se construirá, obviamente, porque es una alternativa tan absurdamente cara que haría esta LAV inviable, por un lado, y porque en Long Island casi seguro van a iniciar una carrera armamentística de abogados de combate que negará cualquier posible ahorro.

A esto se le añade que el proceso de aprobación de cualquier proyecto es increíblemente complicado. Cualquier propuesta medio ambiciosa tiene que ser revisada por quince agencias federales (nota: esta cifra no es una exageración), todas ellas listas para ser llevadas a juicio. En muchos estados, además, la legislación ambiental es más exigente, así que hay otra miríada de agencias listas para revisar cualquier proyecto, y por supuesto, totalmente listas para ser litigadas.

En agregado, esto significa que Estados Unidos tiene un sistema plagado de actores con derecho a veto o capacidad para infligir retrasos e imponer costes a cualquier obra. Es un sistema que favorece a los intereses locales por encima de los nacionales hasta niveles casi cómicos, y que hace que todo cueste más de lo debido. Que ConnDOT tenga más abogados que ingenieros no es un accidente - es una reacción racional de sus dirigentes que saben perfectamente qué es lo que uno necesita para echar adelante cualquier obra en este país.

Lo más divertido, por supuesto, es que dado que las administraciones están completamente aterrorizadas de que alguien intente ponerles un pleito y a la vez no tienen ni idea de lo que están haciendo, antes de aprobar cualquier proyecto es casi tradición celebrar un número cómicamente alto de reuniones con la comunidad, agencias, grupos de interés y demás (ejemplo: todo esto para substituir un puente). En todas tienen al inevitable consultor con sus diapositivas, y en todas toman notas copiosamente sobre todo lo que deben hacer para evitar que alguien les meta un pleito. Es enternecedor.

Lo barato sale caro y otras ineficiencias

Como los costes son siempre tan extravagantes, las administraciones son muy aficionadas a quedarse a medias: hacen obras que cuestan un pastizal, pero no se gastan lo suficiente como para hacer que sean útiles. Eso hace que los costes operativos en muchas líneas sean muy elevados (por ejemplo, cuando construyes cercanías, pero no electrificas la línea), cosa que deja a los departamentos de transportes aún más secos y pelados de recursos, por no hablar de dejar el país lleno de líneas a medio gas que no ofrecen servicios suficientes para ser útiles.

Por supuesto, la cerrazón e insularidad al construir se extiende a cómo operan los trenes una vez están terminados. Los cercanías de Nueva York circulan a menudo con tripulaciones de diez personas en trenes de ocho coches, porque a nadie se le ha ocurrido echar un vistazo a qué hacen en otros países… y cuando les explican, siempre hay la misma respuesta de que lo que hacen en España, Alemania o Suiza no es comparable, que aquí todo es distinto. Cambiar las normas sobre tripulaciones, por supuesto, exigiría revisar contratos sindicales, y si algo temen las agencias aquí más que los abogados son las huelgas.

Finalmente, tienes a los políticos. En un mundo sin ingenieros pero lleno de consultores, es muy habitual que un gobernador decida dar prioridad a cosas bonitas, pero completamente irrelevantes para el servicio (léase: una estación de Calatrava), o basadas en ideas anticuadas. En Nueva York, donde el metro de la segunda avenida batió todos los récords de coste (están presupuestando 2.375 millones por kilómetro, o unas 23 veces lo que cuesta en Madrid un kilómetro de metro), la MTA, siguiendo los deseos del gobernador, exigió que los vestíbulos de las estaciones fueran de la misma longitud que los andenes. Esto requiere pozos gigantescos que cuestan una fortuna, y tienen cero utilizad práctica.

En Connecticut, estoy hasta las narices de preguntar por qué una estación en superficie en una línea ya construida se les puede ir a 60 ó 70 millones. Los tipos insisten en montar castillos en sitios donde un centenar de personas cogen el tren cada día.

Resumiendo: un patrón de incompetencia

Veis un patrón, ¿verdad? La cuestión principal detrás de los sobrecostes es, casi siempre, la falta de capacidad estatal. Años de austeridad y desconfianza hacia la burocracia han dejado a Estados Unidos sin burocracias efectivas, y con administraciones que tienen poca capacidad para imponer su autoridad cuando toman una decisión. Es fácil hablar de incompetencia cuando lo que tienes es a menudo gente que está completamente perdida porque le exigen hacer cosas sin medios ni instrumentos legales suficientes para llevarlo a la práctica.

Curiosamente, hay una solución relativamente sencilla a estos problemas que están implementando en varios estados: dado que no tenemos capacidad de hacer bien nuestro trabajo, siempre podemos importar esa capacidad de otros lugares. Es lo que han hecho, por ejemplo, en Massachusetts, donde los trenes de cercanías están externalizados y son operados por Keolis, una filial de la SNCF. Tras décadas de operar trenes diesel de cercanías bajo catenaria (algo que también sucede en Connecticut), los franceses parecen haber convencido a MassDOT sobre la necesidad de comprar material eléctrico. Renfe ha sido contratada para operar la futura LAV en Texas (paralizada ahora mismo en los tribunales, como era de esperar), y hay otros operadores europeos haciendo sus pinitos en América. El problema, claro está, es que para que puedan mejorar servicios los políticos deben estar dispuestos a escucharlos, y los funcionarios y sindicatos a cambiar de opinión.

La entrada de operadores foráneos, sin embargo, no está exenta de resistencias. Cuando Keolis intentó conseguir el contrato de VRE (Virginia) y MARC (Maryland), un grupo de supervivientes del holocausto protestaron (y consiguieron bloquear en Maryland) darles el contrato debido al papel que jugó la SNCF durante el genocidio nazi. El contrato acabó en manos de Bombardier, que procedió a retirar locomotoras eléctricas y empezar a operar trenes diésel bajo catenaria.

Canadá, por si no lo sabíais, también tiene un problema grave de costes de infraestructura. Me pregunto por qué.